Cotxes autònoms i ciutats analògiques: estem preparats?

Gegants tecnològics com Tesla, SK i Google, empreses emergents com Uber i Navya i multinacionals de l'automoció com Ford i Toyota disposen de plans de desenvolupament de vehicles autònoms. La consultora PwC afirma en el seu darrer informe sobre el cotxe connectat que la indústria de l'automòbil d'aquí al 2030 tindrà un impacte econòmic creixent de 7,8 bilions de dòlars i beneficis al voltant de 600.000 milions de dòlars. I tot gràcies a la implementació de tecnologies d'assistència a la conducció i a la intel·ligència artificial. Es tracta de desenvolupar els primers nivells de conducció autònoma segons la classificació de la Societat Internacional d'Enginyers de l'Automoció (SAE International), des de les ajudes al conductor fins a l'autonomia de la conducció amb supervisió humana.

Però l'accident mortal als Estats Units que es va produir a mitjan març, en què un cotxe autònom d'Uber va atropellar una dona a la ciutat de Tempe, ha tornat a plantejar molts dubtes sobre si les ciutats i la societat estan preparades per a conviure amb vehicles amb conducció autònoma. «Els entorns urbans complexos amb moltes persones, amb comportaments per tant més imprevisibles, encara requereixen una millora dels sistemes de presa de decisions dels vehicles», explica José María Subero, professor del màster de Ciutat i Urbanisme de la UOC.

Qui paga l'assegurança?

Segons l'enquesta ThinkGoodMobility, feta per la multinacional Goodyear, el 73% dels conductors europeus no es refia del bon funcionament dels vehicles autònoms i el 70% considera que els humans haurien de tenir el control dels seus cotxes. A més, el 60% està d'acord que les màquines no tenen el sentit comú necessari per a interactuar amb altres conductors humans. «La transformació de les ciutats per a acollir els cotxes autònoms té més a veure amb una transformació social i legal que no pas tecnològica», assegura el professor Subero, que considera que hi ha un seguit de debats «relacionats fins i tot amb la moralitat» que ara mateix no s'estan produint.

Per exemple, el fet que els vehicles circulin autònomament, interactuant amb l'entorn i prenent les seves pròpies decisions, hauria d'obrir un debat sobre la necessitat de canviar tot el sistema d'assegurances, «ja que la responsabilitat sobre els incidents recauria en el fabricant de l'automòbil i no en les persones», afirma Subero. I des de la perspectiva legal, s'hauria d'aclarir la responsabilitat davant d'un atropellament, i fins i tot què passaria si el cotxe «prengués una decisió que anés en contra del seu propietari».

Més seguretat i inversió pública

Les proves amb vehicles autònoms s'estan fent amb prototips dotats de diversos sensors de detecció de persones, vehicles i obstacles, amb tècniques de visió per ordinador. També disposen de sensors de distància amb ultrasons, làser o similars a part dels que ja pugui tenir un altre cotxe normal com els de llum, proximitat, etc. Disposen d'antenes 4G per ara, i d'un ordinador de bord que gestiona tota aquesta informació i pren les decisions que s'hagin programat. «Els cotxes ja són capaços de circular per les ciutats, detectar el color dels semàfors, els senyals verticals i horitzontals, persones, altres cotxes... fins i tot sense cobertura», explica el professor dels Estudis d'Informàtica, Multimèdia i Telecomunicació de la UOC Jordi Serra.

Un exemple és el minibús urbà de l'empresa Navya, que fa un recorregut turístic a la ciutat de Lió, a França, o les proves similars que ha fet l'empresa CityMobil2 a Sant Sebastià. Tot i això, Jordi Serra explica que «no hi ha terminis per a la implementació definitiva d'aquests vehicles, tot dependrà de com siguin de segurs». A més, l'informe Sociedad Digital en España 2017 conclou que és necessari que les administracions públiques estiguin preparades per a dotar de recursos econòmics, regulació i processos de presa de decisions adequats a fi d'avançar en les dades obertes i aprofundir en el protagonisme de les ciutat intel·ligents.