«En el Dakar no participen els millors, sinó els que s'ho poden permetre»

El Dakar, el ral·li més esperat de la temporada, escalfa motors. I amb el Dakar, un veterà en aquesta disciplina que està a punt de fer realitat el somni de debutar-hi: Guifré Pujol i Solsona (Barcelona, 1968). Sota el paraigua de l'equip gironí Yamaha Trivimon, serà un dels prop de 500 participants inscrits que iniciaran aquesta aventura a Asunción (Paraguai), repartits en 146 motos, 50 camions, 37 quads i prop de 90 cotxes, incloent-hi vuit buguis (o UTV, com se'ls anomena tècnicament). Guifré Pujol en pujarà a un com a copilot de l'andorrà Andreu Cachafeiro, amb qui competeix habitualment en el Campionat d'Espanya de Ral·lis tot terreny. A més, encara li queda temps per a treballar en el món de l'automobilisme i treure's el grau d'Investigació i Tècniques de Mercat a la UOC. Esperit de superació, en diuen.

El Dakar, el ral·li més esperat de la temporada, escalfa motors. I amb el Dakar, un veterà en aquesta disciplina que està a punt de fer realitat el somni de debutar-hi: Guifré Pujol i Solsona (Barcelona, 1968). Sota el paraigua de l'equip gironí Yamaha Trivimon, serà un dels prop de 500 participants inscrits que iniciaran aquesta aventura a Asunción (Paraguai), repartits en 146 motos, 50 camions, 37 quads i prop de 90 cotxes, incloent-hi vuit buguis (o UTV, com se'ls anomena tècnicament). Guifré Pujol en pujarà a un com a copilot de l'andorrà Andreu Cachafeiro, amb qui competeix habitualment en el Campionat d'Espanya de Ral·lis tot terreny. A més, encara li queda temps per a treballar en el món de l'automobilisme i treure's el grau d'Investigació i Tècniques de Mercat a la UOC. Esperit de superació, en diuen.

Amb molta il·lusió i felicitat per haver aconseguit anar al Dakar. Era un dels meus objectius esportius i, després de vint-i-una temporades competint, finalment s'ha fet realitat. Anteriorment, havia estat a punt d'anar-hi dues vegades, però això implicava aportacions econòmiques que no podia o no volia fer. Pensa que hi ha moltes persones que estan disposades a participar-hi: fins i tot, aficionats que aprenen sobre la marxa com funcionen els mapes i els llibres de ruta. D'altra banda, tinc una preocupació més gran del que m'esperava, sobretot per l'altitud i pel fet que tot se'n pot anar en orris en només un segon. El repte em genera respecte.

Sens dubte, l'altitud. Molts anem al Dakar amb medicaments específics. Al meu pilot, Andreu Cachafeiro, no l'afecta, però a mi m'espanta. D'altra banda, el bugui no té vidres: això resseca les mucoses i fa que els llavis pateixin molt. A més, jo no puc portar-hi guants perquè he de passar les pàgines del llibre de ruta. Porto més cremes a l'equipatge que una senyora [riu]! Alguns vehicles duen aire condicionat, perquè la millora que s'aconsegueix en el rendiment del pilot i del copilot compensa perdre 5 o 10 cavalls de potència per a refrigerar el vehicle. Quan es tenen motors molt potents, no ve d'aquí.

 

«El principal desafiament és l'altitud.»

 

No en tenim cap, a banda d'acabar la prova. Hi haurà vuit buguis, i ens és igual si hi quedem els vuitens. Tots els participants tenim la capacitat d'assolir una velocitat màxima, com la volta ràpida de Fernando Alonso, però no es pot anar a aquest ritme durant tota la cursa. S'ha d'adoptar una velocitat determinada per a no castigar la mecànica del cotxe més del compte. Cobrir 1 km en 45 segons costa un determinat esforç, però reduir en dos segons aquest registre és encara molt més difícil, ja que s'hi han de fer més moviments, més canvis de marxa, frenar més fort... El nostre bugui accelera molt i frena molt bé, i es mou molt bé per la sorra, però no passem dels 120 km per hora, mentre que d'altres vehicles en superen els 200 per hora. Això és una altra guerra.

En absolut. El motor no és un esport amb una trajectòria definida, com passa amb el futbol, on pots pujar o baixar de categoria. Al món de l'automobilisme, hi corren els equips dels fabricants, ja que això garanteix el retorn de la inversió publicitària. La resta som pilots aficionats, que correm només si aconseguim aplegar el pressupost necessari. Per desgràcia, en el Dakar i en la F-1 no participen els millors, sinó els que s'ho poden permetre. Per això, pots competir amb grans figures. Normalment, et guanyaran per molta diferència, però sempre és possible que tinguin una avaria i tu acabis a la vint-i-sisena posició.

Sempre que he competit contra Nani Roma, l'hem guanyat. La seva especialitat són els tot terreny, però per a mantenir la forma, també participa en ral·lis, i aquest no és el seu hàbitat natural. El Dakar és una altra història, però. Ell va amb Toyota i amb tots els mitjans econòmics imaginables, entrena a diari... Amb el nostre cotxe i el nostre nivell, no tenim cap possibilitat de guanyar-lo.

 

«Sempre que hem competit contra Nani Roma, l'hem guanyat.»

 

Si disposes del temps i dels mitjans econòmics adients, el lloc de residència és indiferent. Com que treballo, estudio i tinc família, només puc permetre'm una hora o dues d'entrenament diari. Pel que fa a l'altitud, hi ha maneres per a preparar-s'hi. Per exemple, un company nostre de Yamaha que corre amb motos entrena en una cambra hiperbàrica. Això és el que han de fer els professionals, tot i que costa molts diners. La meva preparació per a competir a molta altitud es limita a anar a córrer a Andorra, tot i que allà no se superen els 2.500 m sobre el nivell mar.

La inscripció per persona en el Dakar costa 11.300 euros, que inclouen l'alimentació i l'accés al bivac, l'espai on conviuen mecànics i participants. Addicionalment, per cada persona que portis, com ara un fisioterapeuta, has d'abonar una quota extra. D'altra banda, cada vehicle paga 19.000 euros més, i qualsevol altre vehicle d'assistència, com una autocaravana, 12.000. L'assegurança mèdica va a part, i oscil·la entre els 200 i els 300 euros. Per tant, és normal deixar-se entre 150.000 i 160.000 euros per a competir en aquesta prova, i prop dels 300.000 en el cas dels cotxes més grossos.

 

«La inscripció per persona en el Dakar costa 11.300 euros.»

 

En el nostre cas, s'ha produït una circumstància excepcional: Yamaha ha creat un vehicle específic, i som els primers que el durem al Dakar. A més, un fabricant de pneumàtics ens deixa les rodes, mentre que Yamaha ens presta algunes peces que només haurem de pagar en cas de fer-les servir: si no, les tornarem sense cap cost. Això ja és un gran ajut. D'altra banda, els membres de l'equip també aportem el suport d'empreses amb què col·laborem individualment.

A més de ser enginyer mecànic, vaig viure a casa l'automobilisme des de ben petit, ja que un amic del meu pare corria ral·lis. Això em va condicionar els estudis i professionalment, perquè sempre he treballat en l'àmbit de l'automobilisme, com a comercial, en el servei de postvenda, com a gestor... Treballo amb marques de cotxes des de l'any 2000. Fins i tot també em vaig aficionar al col·leccionisme relacionat amb aquesta temàtica. El motor ocupa tot el meu temps. Ser pilot era fora de les meves possibilitats econòmiques, i penso que tampoc no me n'hagués sortit. En canvi, ser copilot se'm dóna bé. Tot plegat em va dur a començar a córrer als 18 anys.

Vaig entrar a la UOC per a tenir una segona carrera i millorar el meu currículum acadèmic, i em va agradar molt des del primer moment. Treballo entre 12 i 14 hores diàries en un negoci propi, he d'estar amb la família, he d'entrenar... A banda d'ajudar-me a formar-me sense haver de renunciar a tot això, també em permet fer uns estudis molt enriquidors, aplicables al món professional. La UOC és fantàstica, i podria dir el mateix de tots els professors que m'hi he trobat. A més, té molt bona imatge: tothom me'n parla bé. I hi estic aprenent molt més que a la carrera presencial.

 

«La UOC em permet fer uns estudis molt enriquidors, aplicables al món professional.»