Pere Suau-Sanchez , professor agregat dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC i especialista en aeroports, línies aèries i trànsit aeri.
En un moment en què la viabilitat dels aeroports i les línies aèries es troba amenaçada per l'augment dels preus del combustible i els costos laborals, l'excés de places ofertes, les tarifes baixes o factors externs com ara el Brexit, es fa més necessària que mai una visió pragmàtica del sector. Pere Suau-Sanchez és un d'aquells experts l'aportació del qual no es limita a l'àmbit teòric. Doctor en Geografia per la UAB, màster en Gestió Urbana per la Universitat Erasme de Rotterdam i amb un postgrau de la Universitat de Cranfield, Suau Sánchez ha participat en projectes d'R+I a Espanya, el Regne Unit i Noruega, en àmbits com el de la digitalització i el medi ambient en els aeroports.
En un moment en què la viabilitat dels aeroports i les línies aèries es troba amenaçada per l'augment dels preus del combustible i els costos laborals, l'excés de places ofertes, les tarifes baixes o factors externs com ara el Brexit, es fa més necessària que mai una visió pragmàtica del sector. Pere Suau-Sanchez és un d'aquells experts l'aportació del qual no es limita a l'àmbit teòric. Doctor en Geografia per la UAB, màster en Gestió Urbana per la Universitat Erasme de Rotterdam i amb un postgrau de la Universitat de Cranfield, Suau Sánchez ha participat en projectes d'R+I a Espanya, el Regne Unit i Noruega, en àmbits com el de la digitalització i el medi ambient en els aeroports.
En l'última dècada hi ha hagut una escalada en el nombre de vols comercials. A què es deu?
El creixement en el transport aeri comercial des del seu inici ha estat molt important, de fet cada 15 anys se'n duplica el volum. Hi ha quatre grans factors que influeixen en el seu gran creixement. En primer lloc, les millores tecnològiques que han permès volar de manera més econòmica i eficient i que els costos per seient ofert hagin disminuït. En segon lloc, la desregulació i liberalització de grans mercats, com Estats Units (1978) i Europa (1997), i la política de cel obert, com l'acord entre Estats Units i Europa (2008), que han permès més llibertat a les línies aèries per a programar la seva oferta de vols i satisfer la demanda. En tercer lloc, com a resultat de les millores tecnològiques i dels canvis regulatoris que van permetre un entorn de més competència, han aparegut nous models de negoci, com ara les companyies de baix cost, que han revolucionat les opcions de volar de què disposem. Finalment, cal no oblidar que hem vist com a tot el món cada vegada més persones entren a formar part de la classe mitjana, cosa que els permet tenir més renda disponible per a activitats relacionades amb el turisme i els viatges.
Actualment el volum de vols creix amb més rapidesa que l'expansió de les infraestructures aeroportuàries. On ens porta aquesta tendència?
Efectivament, el creixement de la demanda ara és més gran que el creixement de l'oferta infraestructural. Segons el Consell Internacional d'Aeroports, l'augment de capacitat aeroportuària planificada fins al 2035 a Europa només és del 16%. En altres paraules, una part important de la demanda no podrà ser satisfeta. De fet, Eurocontrol calcula que el 2040 al voltant de 160 milions de passatgers no podran volar ja que la falta de capacitat impedirà que surtin 1,5 milions de vols. En aquest sentit, en un estudi que vam fer fa un temps, ja estimem que un increment del 10% en la congestió aeroportuària es pot traduir de manera agregada en increments d'entre l'1,4% i el 2,2% en els preus dels bitllets. Estem parlant que l'any 2035 els consumidors pagaríem 6.300 milions d'euros addicionals en bitllets.
Continuarà en els propers anys l'actual manca d'adequació de les infraestructures?
Les dificultats per a ampliar les infraestructures es supleixen amb millores d'eficiència i d'optimització. En aquest sentit, els esforços de la indústria no se centren només a ampliar capacitat quan és possible, sinó també a fer un ús més intens de les infraestructures i optimitzar-les al màxim. Això és aplicable tant a la infraestructura física —aeroports— com a la gestió del trànsit aeri. Per exemple, l'aeroport de Londres Gatwick i NATS, l'empresa britànica de serveis de control aeri, han anunciat que per a les aproximacions implementaran el càlcul de la separació entre els avions basat en el temps en lloc de la distància, cosa que permetrà augmentar la capacitat de la seva pista de 55 a 60 moviments per hora.
Encara hi ha marge per a continuar millorant l'eficiència del sistema; però hi ha cert consens que les taxes de creixement actuals no podran ser absorbides en el futur si no hi ha un augment de l'oferta infraestructural.
Des del 2010 han desaparegut del mercat més de 125 companyies aèries, per fallida o per la seva fusió i integració. Els fracassos d'apostes com ara la companyia de baix cost Joon, d'Air France, o d'Eurowings, de Lufthansa, per als seus vols transatlàntics apunten a un desequilibri entre els objectius d'expansió empresarial i l'estat financer de les companyies aèries europees. Quin futur espera aquestes empreses?
La consolidació, ja sigui en forma de fusions o fallides, és el resultat d'un entorn empresarial més competitiu. Però no és un procés nou. La primera onada de fusions va començar als Estats Units durant els anys vuitanta com a resultat de la desregulació del mercat intern. Per la seva banda, el 2002, el Govern de la República Popular de la Xina va coordinar la fusió de moltes de les seves línies aèries per a poder ser més competitius mundialment. Poc després vam veure una gran consolidació al Japó al voltant de dos grans grups. A Europa, per la seva heterogeneïtat i diversitat cultural, el procés de consolidació s'ha dilatat més en el temps i s'estructura en grups i holdings (societats de cartera) que respecten les marques i variades preferències locals. Així, és possible que a Europa continuem veient companyies que cauen, ja que és un mercat madur amb un nivell de fragmentació elevat.
I el cas específic de les companyies de baix cost?
La caiguda de línies aèries com ara Air Berlin, Germania, Monarch, Wow Air o Thomas Cook no vol dir que el model de baix cost estigui en crisi. Ben al contrari, no s'ha d'oblidar que la flota mundial de les companyies de baix cost es va duplicar del 2009 al 2018. En realitat, la desaparició de línies aèries amb models de negoci antics o no competitius permet reforçar el desenvolupament dels models de baix cost que responen a les necessitats del mercat actual.
Quin factor té actualment més influència negativa en la baixada dels beneficis de les línies aèries europees?
Un dels grans problemes de les companyies aèries és que no tenen un control directe d'alguns dels seus costos principals. El preu del querosè n'és un i representa més d'un terç dels costos operatius d'una línia aèria. D'altra banda, tot i que les companyies aèries poden estimular la demanda mitjançant preus baixos, la veritat és que estan subjectes a l'evolució de l'economia mundial i a altres factors externs sobre els quals no tenen control, com ara les fluctuacions de les monedes, ja que és una indústria que funciona sobretot en dòlars americans. És per això que veiem que les línies aèries tenen un rendiment lligat al cicle econòmic i que els seus equips directius i tècnics estan limitats en no tenir el control de molts dels seus costos operatius principals.
Els viatges en avió contaminen vint vegades més que els mateixos trajectes amb tren. Té possibilitats de prosperar el moviment climàtic de la vergonya de volar (flygskam), per l'alt nivell de pol·lució ambiental que genera l'aviació?
La vergonya de volar o flygskam és un fenomen mediàtic que, segons ens mostren algunes enquestes del sector, ha tingut impacte en alguns països com ara Suècia i Estats Units. Però encara està per veure quin impacte real tindrà globalment, sobretot en els països amb taxes de creixement més altes. En qualsevol cas, sí que posa de manifest la preocupació creixent dels ciutadans per aconseguir una mobilitat més sostenible.
Funcionen les mesures que es prenen per reduir emissions?
El meu punt de vista és que les tres mesures més utilitzades fins ara per a aconseguir un transport aeri neutre en emissions (millores operacionals, millores tecnològiques i mesures econòmiques com ara el comerç d'emissions) tenen un potencial limitat si considerem les taxes de creixement de la demanda mundial. A més, les expectatives per a trobar alternatives al querosè que siguin aplicables al conjunt de la indústria són limitades. D'una banda, segurament l'avió elèctric serà petit (un avió regional de 30-50 places en el millor dels casos), però l'alt cost d'aconseguir un avió cent per cent elèctric de fuselatge estret, com els que utilitzen les companyies de baix cost, farà molt difícil que aquesta tecnologia pugui tenir un impacte en els mercats més massius. D'altra banda, els biocarburants presenten limitacions quant a la seva escalabilitat als volums que requereix la indústria.
En quina mesura la demanda pot ajudar a reforçar aquesta mobilitat més sostenible?
Considero que, atès el creixement de les classes mitjanes al món, la solució es troba al costat de la demanda. Segurament en un futur proper veurem més mesures de gestió de la demanda. Aquestes poden incloure des de més pressió reguladora i de taxes per a determinats vols, especialment els de radi curt o aquells per als quals hi ha alternatives amb altres modes de transport com ara el tren d'alta velocitat. Però també poden incloure quotes màximes de vols per persona i un mercat de comerç de drets de vol. Tampoc no s'ha d'oblidar que existeixen models més extrems, com el sistema de crèdit social que està en proves a la Xina, el qual ja ha impedit que diversos milions de ciutadans comprin un bitllet d'avió.
Quan es parla de reduir el cost mediambiental, no sembla que l'augment de les infraestructures aeroportuàries sigui la solució. Com es traduirà en un futur el problema de la congestió aèria?
La veritat és que aquest és un tema difícil. Certament, la provisió d'infraestructures pot facilitar el creixement de la demanda, i és cert que la congestió actua com a regulador de la demanda. No obstant això, aquesta també pot generar ineficiències cada vegada més grans. La creixent congestió dels aeroports i el trànsit aeri han generat, per exemple, que ara els vols siguin més llargs o que hàgim d'esperar fent voltes pel cel en circuits d'espera, els anomenats holding patterns, per a poder aterrar. Aquestes situacions, que s'han convertit en una nova normalitat, són altament contaminants i estan directament relacionades amb la congestió i falta de capacitat.
Contacte de premsa
-
Redacció