¿Qué valoran los pasajeros cuando vuelan para esquiar?

  Foto: Unsplash/Margo Brodowicz

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20/01/2020
Elsa Velasco
Los aeropuertos de montaña próximos a las estaciones de esquí, con más pistas para principiantes que pistas negras, atraen un volumen más alto de tráfico

Un estudio de la UOC y la Universidad de Edimburgo revela que el impulso de vuelos programados sobre los chárteres es clave para dinamizar la economía local

La investigación ha analizado 104 aeropuertos y 3.407 estaciones de esquí de Europa

El aeropuerto de Andorra - La Seu d'Urgell está situado en un enclave ideal para los amantes del esquí: hay más de 1.000 kilómetros de pistas a menos de dos horas de viaje. Sin embargo, la mayoría de viajeros prefieren volar a Barcelona, que está a más de tres horas en coche de las pistas más cercanas, e incluso algunas compañías aéreas anuncian la costera Ciudad Condal como destino de deportes de invierno. ¿Por qué? En un mercado dominado por los vuelos de bajo coste, la infraestructura y la densidad de población que hay en torno a aeropuertos grandes como el de El Prat hacen que las grandes empresas puedan permitirse programar vuelos a bajo precio, más atractivos para los consumidores, aunque luego estos tengan que invertir más tiempo y recursos en llegar hasta la montaña.

Es el resultado de una investigación de Pere Suau-Sánchez, profesor e investigador de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), y Augusto Voltes-Dorta, de la Escuela de Negocios de la Universidad de Edimburgo (Reino Unido), que han analizado datos de 104 aeropuertos y 3.407 estaciones de esquí de Europa.

En los aeropuertos de montaña, la mayoría del tráfico aéreo es de vuelos chárter, en los que las compañías ofrecen los asientos en preventa por medio de agencias, generalmente asociados a paquetes vacacionales. «Se trata de un tipo de tráfico aéreo poco beneficioso para la economía de la región», señala Pere Suau-Sánchez. «Las áreas de montaña tienen actividades e industrias con un alto nivel de estacionalidad. El ciclo económico no es estable durante todo el año: los sitios de trabajo que se ofrecen en invierno no son estables y eso se traduce en un bienestar más bajo de la población desde un punto de vista socioeconómico, así como en una dificultad para fijar población en áreas de montaña», explica el profesor de la UOC, que concluye con esta afirmación: «El tráfico chárter refuerza estas lógicas. Tiene una actividad muy intensa en determinados momentos, pero cuando desaparece deja de dar servicio a la población local». 

En cambio, los vuelos programados, especialmente si se pueden extender más allá de la temporada alta de esquí, «pueden dar servicio no solo a la actividad turística, sino también a otras actividades y a empresarios, y de este modo mejorar globalmente la situación económica de la región», argumenta Suau-Sánchez. «Por eso», añade, «es importante para los aeropuertos de montaña potenciar los vuelos programados».

En este sentido, su trabajo busca revelar qué factores son más determinantes para la proliferación de este tipo de tráfico aéreo. Tras analizar los datos de 104 aeropuertos de montaña, los autores han hallado que su proximidad a las pistas de esquí —su principal punto fuerte— no es lo más importante para los viajeros y las compañías aéreas. Pesan más la población del área de servicio del aeropuerto, la infraestructura —sobre todo la longitud de la pista de aterrizaje principal— y la existencia de otros aeropuertos más grandes cerca. Las estaciones de esquí a las que permite acceder el aeropuerto también son relevantes, pero no tanto por su extensión y proximidad como por su diversidad y calidad. Por ejemplo, «los resorts de esquí que tienen más pistas disponibles para principiantes y menor proporción de pistas negras —las más difíciles— atraen un volumen de tráfico más alto, ya que hay más gente que empieza a esquiar que expertos», ilustra Suau-Sánchez.

A partir de estos resultados, los investigadores recomiendan a los pequeños aeropuertos de montaña, que no pueden acceder al mercado de bajo coste basado en aviones grandes, que se centren en un servicio prémium basado en aviones regionales, que permita llenar las aeronaves y que ofrezca un acceso muy rápido a las estaciones de esquí. Este tipo de servicio podría interesar a habitantes de grandes ciudades con rentas altas situadas en el mismo territorio nacional. Por ejemplo, en el caso del aeropuerto de Andorra - La Seu d'Urgell, «los destinos más obvios serían Madrid y Palma de Mallorca», apunta Pere Suau-Sánchez.

Según los autores, sus resultados pueden ayudar a las regiones de montaña con pequeños aeropuertos a la hora de desarrollar políticas públicas que afecten al tráfico aéreo programado. «Es importante intentar fijar población en estas regiones y eso pasa por fomentar la actividad económica a lo largo de todo el año. Por eso creemos que es mejor intentar atraer tráfico regular y no chárter. Pero este esfuerzo tiene que ser medido y debe hacerse pensando muy bien qué tráfico aéreo se motiva y qué tipos de compañías aéreas se está dispuesto a ayudar», comenta Suau-Sánchez. «La ayuda indiscriminada a cualquier tipo de compañía aérea que traiga tráfico no es necesariamente una solución a largo plazo para estos aeropuertos ni para las regiones de montaña», concluye. 

 

Artículo de referencia

Suau-Sanchez, Pere y Voltes-Dorta, Augusto (2019). Drivers of airport scheduled traffic in European winter tourism areas: Infrastructure, accessibility, competition and catchment area. Journal of Air Transport Management (Volume 81). doi: 10.1016/j.jairtraman.2019.101723

 

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Pere Suau-Sánchez

Profesor e investigador dels Estudios de Economía y Empresa de la UOC

Experto/a en: Economía y Empresa

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