El dilema de metro elevado o subterráneo en Bogotá: la visión de un experto

  Foto: unsplash Fabrizio Verrechia

Foto: unsplash Fabrizio Verrechia

08/10/2019
Helena Loaiza

La actual contienda electoral por la alcaldía de Bogotá se ha centrado en el tema del metro para los capitalinos, pero más allá de la problemática de movilidad, el debate se ha llevado al cuestionamiento de si debería ser elevado o subterráneo. Eduard Josep Álvarez, profesor y experto de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) en sistemas de transporte, urbanismo y ordenación territorial da las pistas para escoger el mejor método para Bogotá.

 

Desde el punto de vista urbanístico, ¿qué le conviene más a una ciudad como Bogotá, metro elevado o subterráneo?

EJA: Como urbanista veo el debate abierto entre políticos sobre el transporte urbano de Bogotá con cierta incredulidad. Los actuales sistemas de BTR (autobuses de tránsito rápido), o metrobús, han permitido poner a las ciudades latinoamericanas entre las urbes más innovadoras a escala mundial en materia de transporte urbano. Son sistemas que con muy poca inversión permiten multiplicar la capacidad de transporte de pasajeros. Pero no solo eso, el hecho de quitar espacio de la calzada al vehículo privado ejerce también como freno a la proliferación de automóviles. Está mandando un claro mensaje a los ciudadanos diciendo «si tomas el metrobús irás rápido, si tomas el coche tendrás que atenerte a la congestión», y eso tiene efectos positivos en el largo plazo. Renunciar al modelo de metrobús implica que el modelo se ha estancado y que no hay posibilidad de mejorarlo, y eso me genera confusión.

Lógicamente, los sistemas de metrobús tienen una capacidad limitada, pero una sencilla forma de incrementar la capacidad sería mediante tranvías eléctricos. Estos permitirían aprovechar la infraestructura existente –ergo el coste de actuación sería bajo–, mantener la priorización del transporte público en la calle y aprovechar para reurbanizar las principales calles y avenidas.

Si debo elegir entre metro subterráneo o elevado sin duda optaría por el subterráneo. No porque crea que sea la solución adecuada sino porque el metro elevado tiene un impacto descomunal sobre el espacio público urbano. Crea una cicatriz demasiado profunda sobre la ciudad y el paisaje urbano. El subterráneo, aún y siendo una infraestructura descomunalmente costosa, permite reurbanizar la calle y dar más espacio a los modos no motorizados. Incluso podría combinarse con tranvías o recorridos de metrobús complementarios para conectar barrios contiguos a las paradas de metro.

 

En promedio, un bogotano puede tomar más de una hora en un desplazamiento de 25 kilómetros en las horas pico en un vehículo particular; actualmente la gran demanda de transporte público colectivo (buses biarticulados) está saturada: ¿el metro podría ser la solución a los problemas de movilidad actuales?

EJA: Todo sistema de transporte de alta capacidad debe ser estudiado, especialmente si es eficiente y no contamina. El metro aportará sin duda mayor capacidad a la red de transporte, y por ende mejorará puntualmente los problemas de movilidad. Es decir, será una buena solución para el corto y quizá medio plazo.

Urbanistas de prestigio internacional como Manuel Herce defienden la tesis de que adicionar capacidad a un sistema de transporte no siempre es la solución más adecuada. No sin antes estudiar detenidamente los hábitos de movilidad de las personas. La magnitud es importante pero también lo son sus pautas espaciales y temporales. Y estas pueden modelarse. Estudiar la movilidad urbana de forma integral y concienciar a los ciudadanos es imprescindible antes de iniciar una actuación infraestructural tan trascendente como esta.

El problema puede no ser tardar una hora en hacer 25 kilómetros. El problema quizá está en tener que hacer 25 km diarios de promedio para ir al trabajo. Políticas para acercar residencia y trabajo, para incentivar el trabajo remoto para aquellos trabajos intensivos en conocimiento, o para flexibilizar horarios para evitar los desplazamientos en hora punta, podrían también acabar con el problema de la saturación puntual del sistema de transporte.

El metro puede dar más capacidad de transporte a ciertos corredores, pero no se puede pretender que resuelva todos los problemas de movilidad. Los problemas del sistema viario seguirán siendo los mismos: congestión en horas punta, ruido, emisión de gases de efecto invernadero, etc.

 

¿Qué ventajas y desventajas tiene la implementación de un metro elevado en una ciudad como Bogotá?

EJA: Personalmente no encuentro ninguna ventaja al metro elevado. Constituye un proyecto de gran impacto urbano. Divide la ciudad en dos partes, menoscaba las actividades económicas en sus inmediaciones, impacta sobre el valor de los edificios residenciales anexos, crea espacios de inseguridad en vía pública, etc. Además, dificulta enormemente el mantener líneas de BRT en el mismo corredor, por lo que no se está duplicando capacidad sino simplemente cambiando de un modo de media a otro de alta capacidad, sin posibilidad de complementarse.

Algunos dirán que es más barato y fácil de construir que el metro, pero un tranvía también podría servir a tal efecto y sería mucho más barato.

Simplemente hay que mirar un poco alrededor. Muchas ciudades están apostando por derribar este tipo de infraestructuras. Madrid derribó el «scalextric» urbano de Atocha, Barcelona ha hecho lo propio en Glòries, Nueva York ha reconvertido una antigua línea aérea en un parque urbano (véase High Line-Elevated NYC Park-Rail Trail), etc. Las ciudades no quieren modos de transporte elevados por el fuerte impacto que este tiene sobre su entorno.

 

¿Qué ventajas y desventajas tiene la implementación de un metro subterráneo en una ciudad como Bogotá?

EJA: La implementación del metro subterráneo sí tiene ventajas. Permite mantener el espacio público sin afectación, de modo que se puede ofrecer más espacio a los modos no motorizados y al transporte colectivo. Asumiendo que buena parte de los viajeros utilizarán el metro, otros modos, como el vehículo privado, podrían limitarse. Es decir, se puede aprovechar la actuación para adecuar las calles a la nueva movilidad: ampliando aceras, construyendo carriles bici, o asegurando un buen transporte público en superficie.

Lógicamente el metro subterráneo tiene dos desventajas de consideración: su coste y sus tiempos de implantación. Desde que se inicia el proyecto hasta que se abren todas las estaciones pueden llegar a pasar diez años (si no hay problemas financieros de por medio). Por tanto, requiere de una voluntad social y política continuada por un largo espacio de tiempo.

 

¿Podría darnos algunos ejemplos de implementaciones exitosas, ya sea de metro elevado o subterráneo en ciudades del mundo a gran escala como Bogotá?

EJA: Después de lo dicho no creo que sea adecuado dar ejemplos de buenas prácticas en materia de metros elevados, pero aún así indicaré alguna para evidenciar las diferencias. En Tokio se decidió ganar terreno al mar para crear más espacio para actividades logísticas y para favorecer la conectividad urbana. Al construir dichos terrenos se hizo de forma planificada y se optó por una línea de metro elevada comúnmente llamada New Transit Yurikamome. De este modo se minimizaban los problemas de infiltraciones, a la vez que se agilizaba la construcción. Al ser un sector de nueva planificación, la línea está proyectada en calles lo suficientemente anchas y enfrente de usos industriales, comerciales y de oficinas. Por tanto, el impacto sobre la ciudad existente es mínimo.

En términos de metros subterráneos hay multitud de ejemplos. Estambul puede ser un referente por la cantidad de kilómetros construidos en pocos años. Madrid por la buena conectividad que ofrece a la ciudad. También São Paulo podría ser entendido como un buen ejemplo de buenas prácticas en el continente, aunque es cierto que el ritmo de avance es muy lento.

 

¿Es el metro el único medio de transporte que puede solucionar los problemas de movilidad de una ciudad? ¿Qué otros aspectos se deberían tener en cuenta?

EJA: Los problemas de movilidad no se resuelven únicamente construyendo más infraestructura. Muchos de los problemas de movilidad vienen dados por el crecimiento que han tenido las ciudades en los últimos años, especialmente los vinculados a la especialización del suelo con núcleos residenciales alrededor del sistema viario. También hay un gran problema de falta de conciencia urbana en este sentido, la gente se mueve por comodidad sin pensar en las repercusiones que ello tiene sobre la ciudad. Cierto es que las ciudades latinoamericanas tienen además sus particularidades, aspectos como la inseguridad ciudadana pueden también afectar a la movilidad. Sin duda.

En cualquier caso, el establecer una relación directa entre problemas de movilidad y construcción de infraestructura es un error flagrante. Los problemas de movilidad se resuelven con planificación, con gestión y con políticas activas en pro de los modos más sostenibles. No hay alternativa. Únicamente así se puede alcanzar una movilidad sostenible a medio plazo.

 

En términos medioambientales, ¿tener un metro hace una ciudad más sostenible?

EJA: Un metro puede hacer la movilidad de una ciudad más sostenible, pero no necesariamente hace la ciudad más sostenible. La sostenibilidad urbana es una métrica compleja que engloba multitud de factores. La movilidad es uno de ellos, pero también lo es la energía consumida, los métodos constructivos, los materiales utilizados para la construcción, la recogida y reciclaje de residuos, el tratamiento y depuración de agua, etc.

Si queremos analizar un metro desde la óptica de la sostenibilidad primero debemos ver de dónde proceden los materiales constructivos, qué se pretende hacer con los residuos de construcción, de dónde procederá la electricidad que permita su operativa, etc. Y, lo que es más importante, deberá compararse su uso con el uso de los medios de transporte preexistentes. Es decir, ¿se están captando viajeros del vehículo privado?, ¿se están captando de los modos no motorizados? O, lo que es peor... ¿se está induciendo nueva movilidad que no existía hasta la fecha?

 

¿Cómo debe prepararse una ciudad para tener cambios urbanísticos de gran escala?

EJA: Con unos instrumentos de planificación urbana excelentes, un compromiso inversor estable en el tiempo, unos mecanismos de gestión de la transición efectivos, un claro alineamiento político que garantice la viabilidad de los proyectos a largo plazo y, sobre todo, con una ciudadanía ilusionada (y paciente) con el proyecto.

Es francamente improbable que se den todos los factores a la vez. Pero cuantos más, mejor.

 

¿Alguna intervención adicional?

EJA: Todos los sistemas de transporte público de alta capacidad siguen un patrón parecido: son capaces de transportar gran cantidad de pasajeros, pero su operativa se limita a sus puntos de conexión con la ciudad: las estaciones.

La implementación de un sistema de transporte masivo como el metro requiere repensar el primer y último tramo de los viajes. Es decir, desde casa hasta el metro y desde el metro hasta destino. En el caso del metrobús está problemática no es tan marcada, puesto que los autobuses pueden no compartir algunos tramos del corredor y por ende servir los orígenes/destinos directamente.

Si se acaba optando por el metro, habrá que repensar este primer/último tramo y lo más recomendable sería optar por modos de transporte no motorizados. Ampliar y adecuar aceras, así como añadir vegetación urbana, son actuaciones que facilitan la movilidad a pie. La construcción de carriles bici es también recomendable y se puede complementar con sistemas de alquiler públicos de bicicletas, motocicletas o patinetes. En cualquier caso, mi recomendación es que no se opte por actuaciones puntuales. Lo preferible es redactar un plan de movilidad urbana sostenible que estudie el fenómeno de forma exhaustiva.

#expertosUOC

Foto del profesor Eduard Josep Alvarez

Eduard Josep Alvarez Palau

Experto/a en: Experto en logística, infraestructuras de transporte, movilidad urbana, ordenación territorial, modelización de redes, SIG, historia económica y patrimonio infraestructural.

Ámbito de conocimiento: Logística, transportes, urbanismo y ordenación territorial.

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