«Entre las medidas para una movilidad sostenible, podrían darse cuotas máximas de vuelos por persona»

 

En un momento en que la viabilidad de los aeropuertos y las aerolíneas se ve amenazada por el aumento de los precios del combustible y los costes laborales, el exceso de plazas ofertadas, las bajas tarifas o factores externos como el Brexit, se hace más necesaria que nunca una visión pragmática del sector. Pere Suau-Sanchez es uno de esos expertos cuya aportación no se limita al ámbito teórico. Doctor en Geografía por la UAB, máster en Gestión Urbana por la Universidad Erasmo de Rotterdam y con un posgrado de la Universidad de Cranfield, Suau Sánchez ha participado en proyectos de I+i en España, el Reino Unido y Noruega, en ámbitos como el de la digitalización y el medioambiente en los aeropuertos.

 

 

En un momento en que la viabilidad de los aeropuertos y las aerolíneas se ve amenazada por el aumento de los precios del combustible y los costes laborales, el exceso de plazas ofertadas, las bajas tarifas o factores externos como el Brexit, se hace más necesaria que nunca una visión pragmática del sector. Pere Suau-Sanchez es uno de esos expertos cuya aportación no se limita al ámbito teórico. Doctor en Geografía por la UAB, máster en Gestión Urbana por la Universidad Erasmo de Rotterdam y con un posgrado de la Universidad de Cranfield, Suau Sánchez ha participado en proyectos de I+i en España, el Reino Unido y Noruega, en ámbitos como el de la digitalización y el medioambiente en los aeropuertos.

 

El crecimiento en el transporte aéreo comercial desde su inicio ha sido muy importante, de hecho cada 15 años se duplica su volumen. Existen cuatro grandes factores que influyen en su gran crecimiento. En primer lugar, las mejoras tecnológicas que han permitido volar de manera más económica y eficiente y que los costes por asiento ofertado hayan disminuido. En segundo lugar, la desregulación y liberalización de grandes mercados, como Estados Unidos (1978) y Europa (1997), y la política de cielos abiertos, como el acuerdo entre Estados Unidos y Europa (2008), que han permitido una mayor libertad a las aerolíneas para programar su oferta de vuelos y satisfacer la demanda. En tercer lugar, como resultado de las mejoras tecnológicas y de los cambios regulatorios que permitieron un entorno de más competencia, han aparecido nuevos modelos de negocio, como las compañías de bajo coste, que han revolucionado las opciones de volar de las que disponemos. Finalmente, no hay que olvidar que hemos visto como en todo el mundo un mayor número de personas entran a formar parte de la clase media, lo que les permite tener más renta disponible para actividades relacionadas con el turismo y los viajes.

Las dificultades para ampliar las infraestructuras se suplen con mejoras de eficiencia y de optimización. En este sentido, los esfuerzos de la industria se centran no solo en ampliar capacidad cuando es posible, sino también en hacer un uso más intenso de las infraestructuras y optimizarlas al máximo. Esto es aplicable tanto a la infraestructura física —aeropuertos— como a la gestión del tráfico aéreo. Por ejemplo, el aeropuerto de Londres Gatwick y NATS, la empresa británica de servicios de control aéreo, han anunciado que para las aproximaciones implementarán el cálculo de la separación entre los aviones basado en el tiempo en lugar de la distancia, lo que permitirá aumentar la capacidad de su pista de 55 a 60 movimientos por hora. 

Aún hay margen para seguir mejorando la eficiencia del sistema; sin embargo, existe cierto consenso en que las tasas de crecimiento actuales no podrán ser absorbidas en el futuro si no hay un aumento de la oferta infraestructural.

La consolidación, ya sea en forma de fusiones o bancarrotas, es el resultado de un entorno empresarial más competitivo. Pero no es un proceso nuevo. La primera oleada de fusiones empezó en Estados Unidos durante los años ochenta como resultado de la desregularización del mercado interno. Por su lado, en 2002, el Gobierno de la República Popular China coordinó la fusión de múltiples de sus aerolíneas para poder ser más competitivos mundialmente. Poco después vimos una gran consolidación en Japón alrededor de dos grandes grupos. En Europa, por su heterogeneidad y diversidad cultural, el proceso de consolidación se ha dilatado más en el tiempo y se estructura en grupos y holdings (sociedades de cartera) que respetan las marcas y variadas preferencias locales. Así, es posible que en Europa sigamos viendo compañías que caen, ya que es un mercado maduro con un nivel de fragmentación elevado.

La caída de aerolíneas como Air Berlin, Germania, Monarch, Wow Air o Thomas Cook no quiere decir que el modelo de bajo coste esté en crisis. Todo lo contrario, no hay que olvidar que la flota mundial de las compañías de bajo coste se duplicó de 2009 a 2018. En realidad, la desaparición de aerolíneas con modelos de negocio antiguos o no competitivos permite reforzar el desarrollo de los modelos de bajo coste que responden a las necesidades del mercado actual.

Uno de los grandes problemas de las compañías aéreas es que no tienen un control directo de algunos de sus principales costes. El precio del queroseno es uno de ellos, el cual representa más de un tercio de los costes operativos de una aerolínea. Por otro lado, aunque las compañías aéreas pueden estimular la demanda mediante precios bajos, la verdad es que están sujetas a la evolución de la economía mundial y a otros factores externos sobre los que no tienen control, como por ejemplo las fluctuaciones de las monedas, pues es una industria que funciona mayormente en dólares americanos. Es por lo que vemos que las aerolíneas tienen un rendimiento ligado al ciclo económico y que sus equipos directivos y técnicos están limitados al no tener el control de muchos de sus principales costes operativos.

La vergüenza de volar o flygskam es un fenómeno mediático que, según nos muestran algunas encuestas del sector, ha tenido impacto en algunos países como Suecia y Estados Unidos. Pero aún está por ver qué impacto real tendrá globalmente, sobre todo en los países con mayores tasas de crecimiento. En cualquier caso, sí que pone de manifiesto la creciente preocupación de los ciudadanos por conseguir una movilidad más sostenible.

Mi punto de vista es que las tres medidas más utilizadas hasta ahora para conseguir un transporte aéreo neutro en emisiones (mejoras operacionales, mejoras tecnológicas y medidas económicas como el comercio de emisiones) tienen un potencial limitado si consideramos las tasas de crecimiento de la demanda mundial. Además, las expectativas para encontrar alternativas al queroseno que sean aplicables al conjunto de la industria son limitadas. Por un lado, seguramente el avión eléctrico será pequeño (un avión regional de 30-50 plazas en el mejor de los casos), pero el alto coste de conseguir un avión cien por cien eléctrico de fuselaje estrecho, como los que utilizan las compañías de bajo coste, hará muy difícil que esta tecnología pueda tener un impacto en los mercados más masivos. Por otro lado, los biocarburantes presentan limitaciones en cuando a su escalabilidad a los volúmenes que requiere la industria.

Considero que, dado el crecimiento de las clases medias en el mundo, la solución está en el lado de la demanda. Seguramente en un futuro próximo veremos más medidas de gestión de la demanda. Estas pueden incluir desde una mayor presión reguladora y de tasas para determinados vuelos, especialmente los de corto radio o aquellos para los que existen alternativas con otros modos de transporte como el tren de alta velocidad. Pero también pueden incluir cuotas máximas de vuelos por persona y un mercado de comercio de derechos de vuelo. No hay que olvidar tampoco que existen modelos más extremos, como el sistema de crédito social que está en pruebas en China, el cual ya ha impedido que varios millones de ciudadanos compren un billete de avión.

La verdad es que este es un tema difícil. Ciertamente, la provisión de infraestructuras puede facilitar el crecimiento de la demanda, y es cierto que la congestión actúa como regulador de la demanda. Sin embargo, esta también puede generar ineficiencias cada vez mayores. La creciente congestión de los aeropuertos y el tráfico aéreo han generado, por ejemplo, que ahora los vuelos sean más largos o que tengamos que esperar dando vueltas en el cielo en circuitos de espera, los llamados holding patterns, para poder aterrizar. Estas situaciones, que se han convertido en una nueva normalidad, son altamente contaminantes y están directamente relacionadas con la congestión y falta de capacidad.