El uso de la bicicleta en Madrid y Barcelona, lejos de ciudades como Ámsterdam o Copenhague

11/04/2017
Ainhoa Sorrosal
El compromiso político es decisivo para cambiar el modelo de ciudad y desplazar el coche en favor de la bicicleta

Con ciudades europeas como Ámsterdam o Copenhague como referente en cuanto al uso de la bicicleta, capitales como Madrid y Barcelona se encuentran en transición, pero la timidez con la que la Administración legisla aboca a una convivencia todavía en conflicto entre coches, bicicletas y peatones. Coincidiendo con el Día Internacional de la Bicicleta, el 19 de abril, la investigadora del grupo de investigación en urbanismo TURBA Lab de la UOC, Laura Calvet-Mir, señala que «se ha apostado por construir grandes estructuras de movilidad para el transporte de motor», e insiste en que es cuestión de «voluntad política» que el modelo vuelva a cambiar hacia un sistema más sostenible.

La convivencia entre coches, peatones y bicicletas es la asignatura pendiente en Barcelona y Madrid. En otras ciudades del Estado más pequeñas, como por ejemplo San Sebastián, Sevilla o Vitoria, la convivencia es buena. ¿Quiere esto decir que las ciudades grandes no están preparadas para el uso masivo de la bici?

Según Calvet-Mir, no es cierto que las ciudades no estén hechas para desplazarse en bicicleta. De hecho, recuerda que a principios del siglo pasado era muy frecuente emplear la bicicleta en una ciudad como Barcelona. Fue la generalización del uso del coche y el desplazamiento de la actividad industrial a la periferia de la ciudad lo que acabó imponiendo un cambio urbanístico en el modelo de ciudad en el que el coche es predominante y la bici ha sido expulsada.

En la misma línea se pronuncia Daniel Cabezas, autor de La revolución silenciosa. La bicicleta como motor del cambio en el siglo XXI (Editorial UOC), que recuerda que hay ciudades con condiciones adversas ‒frío, nieve, desniveles‒ cuyos habitantes se mueven en bicicleta sin problema. Además, destaca el caso de Vitoria-Gasteiz y Pontevedra. «En la primera se entendió a la perfección que la bicicleta no entiende de colores políticos y que apostar por ella beneficia a todo el mundo. Y así, y gracias también al trabajo de colectivos como Gasteizko Bizikleteroak, cada uno de los alcaldes de los diferentes partidos han ido pasando por el Ayuntamiento y han profundizado en un modelo de ciudad que, aunque todavía tiene asignaturas pendientes, es un modelo a imitar, con un 13 % de los desplazamientos en bicicleta», explica.

Por su parte, «en Pontevedra se apostó con valentía por convertir el centro en una zona 30 y peatonalizar grandes áreas, lo cual ha tenido un impacto enormemente positivo no solo para la calidad vida de los residentes, sino también para la caja de los comerciantes», añade, y todavía apunta que hay que seguir los pasos de Valencia, que está haciendo intervenciones interesantes en los últimos meses, y Sevilla, que fue incluso destacada como una de las mejores ciudades de Europa para ir en bici por el índice Copenhaguenize, pese a que tiene claras carencias como la gran cantidad de carriles bici situados en las aceras.


¿Es Barcelona apta para la bicicleta?

Barcelona tiene un número de ciclistas urbanos muy superior al de otras ciudades como, por ejemplo, Madrid. Con todo, hay problemas muy arraigados: demasiados ciclistas circulando por las aceras, los peatones no respetan los carriles bici, las zonas de seguridad para los ciclistas no son óptimas en algunas vías de la ciudad...

«Tengo la sensación de que se está haciendo hincapié casi exclusivamente en la construcción de nuevas infraestructuras ciclistas, pero no son la única necesidad: hay que invertir en concienciación de los conductores y formación de los ciclistas para profundizar en un mayor respeto entre todos los actores de la vía. Y sobre todo, tener determinación política para restar espacio al coche», apunta Cabezas.

En este punto, la investigadora de la UOC, Laura Calvet-Mir, insiste en el compromiso político: «En el caso de Barcelona, hay que replantear el modelo de transporte de toda el área metropolitana. Se tiene que apostar y legislar para cambiar el modelo», afirma. Calvet-Mir también destaca positivamente el cambio de concepción del Ayuntamiento de Barcelona, que ahora apuesta por reducir el espacio de los coches en favor de los ciclistas y mantener las aceras anchas peatonales.

Precisamente uno de los caballos de batalla del Ayuntamiento de Barcelona, pero también del de Madrid, es el conflicto entre peatones, coches y bicicletas. «En sociedades muy reguladas como la nuestra, respondemos más agresivamente cuando creemos que los demás se saltan una norma. La agresividad es una respuesta clásica cuando hay exceso de regulación», argumenta Francesc Núñez, sociólogo e investigador del grupo GRECS de la UOC. Núñez señala que, ahora mismo, ciclistas y peatones hablan en códigos diferentes y, por lo tanto, hay que hacer pedagogía para garantizar el respeto y la convivencia entre los actores.


La bicicleta, motor económico

Además de los beneficios en bienestar, sociales y medioambientales, cada vez más voces subrayan los beneficios económicos vinculados al regreso de la bicicleta a las ciudades como medio de transporte de masas.

La bicicleta genera 650.000 puestos de trabajo en Europa (35.000 en España), y se calcula que llegarán al millón en 2020. Además, varios estudios demuestran que los trabajadores que usan la bici para ir al trabajo están menos estresados, son más felices y productivos. Incluso un estudio de la Universidad de California determina que cada libra que se invierte en infraestructuras ciclistas, tiene un retorno para la sociedad de 13 libras.

#expertosUOC

Laura Calvet-Mir

Investigadora del grupo TURBA de la UOC sobre urbanismo.

Experto/a en: Investigadora del grupo TURBA de la UOC sobre urbanismo.

Ámbito de conocimiento:

Daniel Cabezas

Experto/a en: Autor del libro La revolución silenciosa. La bicicleta como motor del cambio en el siglo XXI (editorial UOC).

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