«En el Dakar no participan los mejores, sino aquellos que se lo pueden permitir»

El Dakar, el rali más esperado de la temporada, calienta motores. Y con el Dakar, un veterano en esta disciplina que está a punto de hacer realidad el sueño de debutar: Guifré Pujol i Solsona (Barcelona, 1968). Bajo el paraguas del equipo gerundense Yamaha Trivimon, será uno de los cerca de 500 participantes inscritos que iniciarán esta aventura en Asunción (Paraguay), repartidos en 146 motos, 50 camiones, 37 quads y cerca de 90 coches, incluyendo ocho buggys (o UTV, como se les denomina técnicamente). Guifré Pujol subirá a uno de ellos como copiloto del andorrano Andreu Cachafeiro, con quien compite habitualmente en el Campeonato de España de Ralis todoterreno. Además, todavía le queda tiempo para trabajar en el mundo del automovilismo y sacarse el grado de Investigación y Técnicas de Mercado en la UOC . Espíritu de superación, llaman a esto.

El Dakar, el rali más esperado de la temporada, calienta motores. Y con el Dakar, un veterano en esta disciplina que está a punto de hacer realidad el sueño de debutar: Guifré Pujol i Solsona (Barcelona, 1968). Bajo el paraguas del equipo gerundense Yamaha Trivimon, será uno de los cerca de 500 participantes inscritos que iniciarán esta aventura en Asunción (Paraguay), repartidos en 146 motos, 50 camiones, 37 quads y cerca de 90 coches, incluyendo ocho buggys (o UTV, como se les denomina técnicamente). Guifré Pujol subirá a uno de ellos como copiloto del andorrano Andreu Cachafeiro, con quien compite habitualmente en el Campeonato de España de Ralis todoterreno. Además, todavía le queda tiempo para trabajar en el mundo del automovilismo y sacarse el grado de Investigación y Técnicas de Mercado en la UOC . Espíritu de superación, llaman a esto.

Con mucha ilusión y felicidad por haber conseguido ir al Dakar. Era uno de mis objetivos deportivos y, después de veintiuna temporadas compitiendo, finalmente se ha hecho realidad. Anteriormente, había estado a punto de ir dos veces, pero implicaba aportaciones económicas que no podía o no quería hacer. Piensa que hay muchas personas que están dispuestas a participar: incluso, aficionados que aprenden sobre la marcha cómo funcionan los mapas y los libros de ruta. Por otro lado, tengo una preocupación mayor de lo que me esperaba, sobre todo por la altitud y por el hecho de que todo se puede ir a pique en solo un segundo. El reto me genera respeto.

Sin duda, la altitud. Muchos vamos al Dakar con medicamentos específicos. A mi piloto, Andreu Cachafeiro, no le afecta, pero a mí me asusta. Por otro lado, el buggy no tiene vidrios: eso reseca las mucosas y hace que los labios sufran mucho. Además, yo no puedo llevar guantes porque tengo que pasar las páginas del libro de ruta. ¡Llevo más cremas en el equipaje que una señora [ríe]! Algunos vehículos llevan aire acondicionado, porque la mejora que se consigue en el rendimiento del piloto y del copiloto compensa perder 5 o 10 caballos de potencia para refrigerar el vehículo. Cuando se tienen motores muy potentes, eso da igual.

 

«El principal desafío es la altitud.»

 

No tenemos ninguna, aparte de acabar la prueba. Habrá ocho buggys, y nos da igual si quedamos los octavos. Todos los participantes tenemos la capacidad de lograr una velocidad máxima, como la vuelta rápida de Fernando Alonso, pero no se puede ir a ese ritmo durante toda la carrera. Hay que adoptar una velocidad determinada para no castigar la mecánica del coche más de la cuenta. Cubrir 1 km en 45 segundos cuesta un determinado esfuerzo, pero reducir en dos segundos ese registro es todavía mucho más difícil, puesto que se tienen que hacer más movimientos, más cambios de marcha, frenar más fuerte... Nuestro buggy acelera mucho y frena muy bien, y se mueve muy bien por la arena, pero no pasamos de los 120 km por hora, mientras que otros vehículos superan los 200 por hora. Eso es otra guerra.

En absoluto. El motor no es un deporte con una trayectoria definida, como pasa con el fútbol, donde puedes subir o bajar de categoría. En el mundo del automovilismo, corren los equipos de los fabricantes, pues eso garantiza el retorno de la inversión publicitaria. El resto somos pilotos aficionados, que corremos solo si conseguimos reunir el presupuesto necesario. Por desgracia, en el Dakar y en la F-1 no participan los mejores, sino aquellos que se lo pueden permitir. Por eso, puedes competir con grandes figuras. Normalmente, te ganarán por mucha diferencia, pero siempre es posible que tengan una avería y tú acabes en la vigesimosexta posición.

Siempre que he competido contra Nani Roma, le hemos ganado. Su especialidad son los todo terreno, pero para mantener la forma, también participa en ralis, y ese no es su hábitat natural. El Dakar es otra historia, en cualquier caso. Él va con Toyota y con todos los medios económicos imaginables, entrena a diario... Con nuestro coche y nuestro nivel, no tenemos ninguna posibilidad de ganarle.

 

«Siempre que hemos competido contra Nani Roma, le hemos ganado.»

 

Si dispones del tiempo y de los medios económicos adecuados, el lugar de residencia es indiferente. Como trabajo, estudio y tengo familia, solo puedo permitirme una hora o dos de entrenamiento diario. En cuanto a la altitud, hay maneras de prepararse. Por ejemplo, un compañero nuestro de Yamaha que corre con motos entrena en una cámara hiperbárica. Eso es lo que tienen que hacer los profesionales, aunque cuesta mucho dinero. Mi preparación para competir a mucha altitud se limita a ir a correr a Andorra, aunque allí no se superan los 2.500 m sobre el nivel mar.

La inscripción por persona en el Dakar cuesta 11.300 euros, que incluyen la alimentación y el acceso al vivac, el espacio donde conviven mecánicos y participantes. Adicionalmente, por cada persona que lleves, como por ejemplo un fisioterapeuta, tienes que abonar una cuota extra. Por otro lado, cada vehículo paga 19.000 euros más, y cualquier otro vehículo de asistencia, como una autocaravana, 12.000. El seguro médico va aparte, y oscila entre los 200 y los 300 euros. Por lo tanto, es normal dejarse entre 150.000 y 160.000 euros para competir en esta prueba, y cerca de los 300.000 en el caso de los coches grandes.

 

«La inscripción por persona en el Dakar cuesta 11.300 euros.»

 

En nuestro caso, se ha producido una circunstancia excepcional: Yamaha ha creado un vehículo específico, y somos los primeros que lo llevaremos en el Dakar. Además, un fabricante de neumáticos nos deja las ruedas, y Yamaha nos presta algunas piezas que solo tendremos que pagar en caso de usarlas: si no, las devolveremos sin ningún coste. Esto ya es una gran ayuda. Por otro lado, los miembros del equipo también aportamos el apoyo de empresas con las que colaboramos individualmente.

Además de ser ingeniero mecánico, viví en casa el automovilismo desde muy pequeño, ya que un amigo de mi padre corría ralis. Esto me condicionó los estudios y profesionalmente, porque siempre he trabajado en el ámbito del automovilismo, como comercial, en el servicio de posventa, como gestor... Trabajo con marcas de coches desde el año 2000. Incluso también me aficioné al coleccionismo relacionado con esta temática. El motor ocupa todo mi tiempo. Ser piloto estaba fuera de mis posibilidades económicas, y pienso que tampoco hubiera salido adelante. En cambio, ser copiloto se me da bien. Todo ello me llevó a empezar a correr a los 18 años.

Entré a la UOC para tener una segunda carrera y mejorar mi currículum académico, y me gustó mucho desde el primer momento. Trabajo entre 12 y 14 horas diarias en un negocio propio, tengo que estar con la familia, tengo que entrenar... Además de ayudarme a formarme sin tener que renunciar a todo eso, también me permite cursar unos estudios muy enriquecedores, aplicables al mundo profesional. La UOC es fantástica, y podría decir lo mismo de todos los profesores que en ella me he encontrado. Además, tiene muy buena imagen: todo el mundo me habla bien de la UOC. Y estoy aprendiendo mucho más que en la carrera presencial.

 

«La UOC me permite hacer unos estudios muy enriquecedores, aplicables al mundo profesional.»