«El treinta por ciento de los coches que circulan por una ciudad no van a ninguna parte, solo buscan aparcamiento»
Foto: Cristian Dextre
23/02/2017
Israel H. Ros

Dani Cabezas es periodista, músico y sobre todo un amante del pedaleo. También es redactor jefe de la web de referencia sobre ciclismo urbano Ciclosfera y recientemente ha publicado La revolución silenciosa. La bicicleta como motor del cambio en el siglo XXI en Editorial UOC. En sus páginas se nos cuenta cómo dos ruedas y una estructura metálica se han convertido a lo largo de la historia en más que un medio de transporte.

No hay muchas publicaciones que traten de la bicicleta con esta profundidad. ¿Qué te inspiró a escribir un libro con esta temática para Editorial UOC?

Existen infinidad de libros que hablan de ciclismo, pero no tantos que lo hagan desde un enfoque que entienda la bicicleta no como un deporte, sino como un medio de transporte que soluciona muchos de los problemas que padecemos hoy en día en las ciudades. Algo parecido sucedió con el lanzamiento de Ciclosfera, hace ahora cinco años: había varias revistas dedicadas al mundo de la bicicleta, pero siempre con la montaña o la carretera, y no la ciudad, como leitmotiv. Respecto a la inspiración..., creo que hay pocas cosas más inspiradoras que pedalear, salvo, quizá, caminar.

Todo el mundo recuerda cómo aprendió a montar en bici. ¿Cómo aprendiste tú?

Fue mi hermano mayor quien, durante un verano en el pueblo, me quitó los ruedines y me enseñó a pedalear sin miedo. Aún recuerdo la sensación de libertad de aquellos primeros metros por mi cuenta. Debo decir que muchos niños aprenden hoy por sí mismos gracias a las bicicletas de equilibrio, que por desgracia en mi época no estaban demasiado extendidas.

La mayoría aprende a montar en dos ruedas cuando es pequeño, ¿es importante concienciar a la infancia sobre el uso urbano de la bicicleta?

Sin duda. Parece una perogrullada, pero los más jóvenes son el futuro. Explicarles que ir en bicicleta no solo es más limpio, sostenible y barato, sino también más divertido, debería ser una prioridad para los padres y las madres. Los niños adquieren autonomía y responsabilidad desplazándose al colegio en bicicleta. En ese sentido, experiencias como el proyecto STARS o iniciativas como «Al cole en bici» tienen un papel fundamental en la educación vial, ya no solo de los más pequeños sino también de sus progenitores.

La contaminación en las capitales ha puesto en marcha iniciativas como las de Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid, de limitar la velocidad en la M-30 o restringir el acceso de vehículos al centro de la ciudad. ¿Qué piensas de las reacciones adversas que han suscitado?

Siempre hay reticencias ante los cambios, y el libro habla de muchas de ellas. Conviene recordar que la práctica totalidad de iniciativas que han tratado de ganar espacio público para el ciudadano han tenido una férrea oposición de los que temen que el más mínimo cambio altere sus privilegios. Y, sin embargo, toda intervención que saque el vehículo privado del centro de las ciudades en favor del peatón y las bicicletas acaba siendo percibida como enormemente beneficiosa, también en el plano económico. En el caso de Madrid, donde el 80 % de la contaminación que respiramos la provoca directamente el vehículo privado, hablamos de un problema muy serio. Pero es una situación perfectamente extrapolable a cualquier otra gran ciudad del Estado español.

Cada año fallecen 7.000 personas en España por culpa de la contaminación ambiental. Es el doble que por accidentes de tráfico, así que hablamos de una cuestión de primera magnitud que debería estar entre las primeras prioridades en la agenda política de cualquier administración, independientemente de su color político. Incluso ante las reacciones adversas que pueda generar entre unos pocos, pues lo que está en juego es la salud de todos los ciudadanos.

¿Por qué en ciudades como Copenhague, Oslo o Ámsterdam la bici ha tomado tanta importancia?

Porque llegó un momento en el que se dieron cuenta de que el abuso del vehículo privado era insostenible en todos los sentidos. Porque aprovecharon una coyuntura económica como la crisis del petróleo de 1973 para entender que no podían depender de un recurso fósil como el petróleo, del que carecían. Y porque la sociedad civil se negó en redondo a aceptar como algo normal los miles de atropellos que se empezaron a producir con la explosión del vehículo privado en los años sesenta. Es un problema que sigue estando ahí, aunque apenas se hable de ello: en España se producen al año 11.000 atropellos a peatones, de los cuales 10.000 tienen lugar en zonas urbanas.

Del 2007 al 2010 hubo un boom de la bici pública. Incluso se llegó a tener más sistemas de bicicleta compartida que Holanda y Dinamarca juntas. ¿Los años de despilfarro también afectaron a la bicicleta?

Así es. Hubo un momento en que todo lo que oliese a dinero fácil fue vampirizado por los especuladores, y la bicicleta no fue una excepción. El problema fue que muchos de esos sistemas se pusieron en marcha sin el más mínimo criterio, más allá del puramente económico. Y, en consecuencia, se vieron abocados a la degradación o el cierre.

A pesar de todo, servicios como Bicing en Barcelona o BiciMad en Madrid han multiplicado el uso de la bicicleta en los últimos años. ¿Se ha descubierto un interés escondido?

Barcelona nos lleva años de ventaja a Madrid en materia de movilidad ciclista. Pero si algo tengo claro es que en mi ciudad, que es esta última, siempre hubo ganas de bicicleta. Eso a pesar de haber tenido alcaldes como Álvarez del Manzano que llegaron a decir que esta no sería nunca una ciudad para bicicletas. Afortunadamente las cosas están cambiando, aunque sea poco a poco, y cada vez son más los ciudadanos que pedalean a diario. En ese sentido, sistemas como BiciMad o Bicing han contribuido decisivamente a integrar la bicicleta en el paisaje urbano y a pacificar el tráfico. Pero por sí solos no son suficientes: hay que acompañarlos de campañas de divulgación, de calles con la velocidad limitada a treinta kilómetros por hora, como en Pontevedra. Y de una política que, en definitiva, le ponga las cosas fáciles al que se desplaza en bici sin contaminar a los demás, y difíciles al que abusa del coche.

La revolución de la que hablas en tu libro acompaña la bicicleta casi desde sus inicios. Historias como la de Annie Londonderry, la primera mujer que dio la vuelta al mundo en bicicleta, todavía inspiran movimientos feministas hoy en día, e iniciativas como Masa Crítica o Calle Abierta agrupan a muchos ciclistas para reclamar su espacio en la circulación urbana. ¿El ciclista es un inconformista por naturaleza?

No necesariamente. Reivindico que existen ciclistas de todas las clases: inconformistas, conformistas, de izquierdas, de derechas, hombres, mujeres, mayores y jóvenes. Una vez, un amigo sueco me dijo una frase muy ilustrativa al respecto: «En Suecia tenemos un Porsche aparcado en la puerta, pero nos movemos en bicicleta por una cuestión de funcionalidad. En España parece que si te mueves en bicicleta es porque no te puedes permitir comprarte un coche». Afortunadamente creo que esa mentalidad tan cerrada va cambiando, y he notado esa evolución a lo largo de los diez años que llevo moviéndome en bicicleta. Eso sí, debo decir que si las cosas mejoran se debe, sobre todo, a que son los propios ciudadanos los que han decidido cambiar las cosas a golpe de pedal, no siempre con facilidades por parte de las distintas administraciones.

¿Eres anticoches?

En absoluto, yo mismo tengo una furgoneta. Si no, ¿dónde llevaría a mis perros cuando voy al pueblo? Además soy músico aficionado, por lo que para llevar instrumentos y salir a tocar a otras ciudades resulta fundamental. El coche es un invento maravilloso y muy útil, lo que no quita que se haya hecho y fomentado un uso abusivo de él, especialmente en el centro de las ciudades.

¿Las ciudades están pensadas más para el coche que para el peatón?

Creo que es algo evidente, y basta dar un paseo por cualquier barrio para comprobarlo. Lo más grave del asunto es que todos lo hemos aceptado como algo normal, sin apenas cuestionar esa supremacía tan invasiva, ruidosa y humeante. El coche es el bien de consumo peor aprovechado de la sociedad, puesto que pasa el noventa y cinco por ciento de su vida útil detenido, ocupando en la mayor parte de las ocasiones un espacio público que –no lo olvidemos– nos pertenece a todos. Otro dato llamativo, se calcula que el treinta por ciento de los coches que circulan por una ciudad no van a ninguna parte, simplemente dan vueltas en busca de aparcamiento. Y uno más, la mitad de los desplazamientos urbanos en coche son de menos de tres kilómetros, distancia perfectamente asumible a pie o en bicicleta. Incluso un diez por ciento es de menos de quinientos metros. Ridículo, ¿verdad?

¿La bicicleta eléctrica es la pieza definitiva que falta para convencer a cualquier persona para que la utilice como medio de transporte?

La experiencia me dice que todo aquel que prueba una bicicleta eléctrica queda gratamente sorprendido de sus virtudes. Creo que buena parte del futuro en materia de movilidad pasa por un crecimiento de su uso. En otros países empieza a ser imparable, y terminará por llegar a España. También es necesario recordar que tenemos una asignatura pendiente respecto al reciclaje de las baterías, altamente contaminantes. Y que pedalear con asistencia eléctrica nunca será comparable al inigualable placer de hacerlo con el motor de tus propias piernas. Pero aun así, soy de los que cree firmemente en las bondades de la bicicleta eléctrica: si algún día, por el motivo que sea, necesito usar una, lo haré encantado.

Para acabar, ¿qué le pedirías a la comunidad ciclista?

Unidad, empatía y firmeza. Respecto a lo primero, y como ocurre con la defensa de otras muchas causas justas, creo que la defensa de la bicicleta como medio de transporte a menudo está salpicada de ciertos comportamientos y actitudes cainitas que no hacen más que perjudicar al colectivo y sus legítimas reivindicaciones. En lo que concierne a la empatía, me da la sensación de que todos haríamos bien en ponernos en el lugar del otro: conductores, ciclistas, peatones. Porque al final, todos somos ciudadanos y tenemos que compartir el espacio público y entendernos, no queda otra. Y por último, firmeza. Porque la defensa y la promoción del ciclismo urbano no es una cuestión de modas pasajeras. Ni siquiera de eficiencia, ahorro o sostenibilidad. Es un elemento clave para conseguir ciudades más humanas y amables en todos los sentidos. Un fenómeno imparable del que nos beneficiamos todos, independientemente de cuáles sean nuestras necesidades de transporte.