Los expertos reclaman endurecer las medidas para restringir el tráfico en Barcelona

30/11/2017
Ainhoa Sorrosal
Prohibir la circulación de vehículos contaminantes de forma puntual es insuficiente

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, una de cada cuatro ciudades supera los límites legales de contaminación por dióxido de nitrógeno. Londres, Stuttgart, Múnich, París y Marsella son las cinco ciudades europeas más contaminadas. En el caso de España, Madrid y Barcelona encabezan la clasificación. Los expertos creen que iniciativas como las de Barcelona ―prohibir la circulación de los vehículos más antiguos y contaminantes― son interesantes para afrontar los picos de contaminación, pero coinciden en que hay que ir más allá. «Tenemos que buscar medidas que luchen de forma estructural contra la contaminación atmosférica», señala el investigador Hug March Corbella, del grupo de investigación Urban Transformation and Global Change Laboratory (TURBA) del Internet Interdisciplinary Institute (IN3) de la UOC.
 
Las administraciones con competencias en el área metropolitana de Barcelona se han marcado como objetivo reducir un 30% la contaminación atmosférica vinculada al tráfico en los próximos 15 años y un 10% en los primeros cinco años. La medida afecta a un 7% de los turismos (106.018) y a un 16 % de las furgonetas (22.049) de Cataluña, que no podrán circular por Barcelona y otros cuarenta municipios del área metropolitana a partir del 1 de enero de 2019. Desde principios de este mes de diciembre, ya no podrán hacerlo los días con más concentración de polución. Los vehículos afectados son los más contaminantes: coches matriculados antes de enero de 1997 y furgonetas antes de octubre de 1994. Esta es la medida del Plan de mejora de la calidad del aire del Ayuntamiento de Barcelona que impacta más directamente en el día a día de los ciudadanos.
 
En este plan hay otras iniciativas, como las supermanzanas o el refuerzo del transporte público, pero los expertos apuntan que, sin medidas radicales, será muy difícil revertir la situación. También desde el grupo TURBA, la investigadora Laura Calvet Mir apuesta por replantear no solo la movilidad: «Hay que valorar medidas como la relocalización de puestos de trabajo y el aumento del teletrabajo para reducir el número de desplazamientos, y, sobre todo, lapotenciación del transporte público».
 
En cuanto a la medida impulsada en el área metropolitana de Barcelona, March añade que una de las ventajas es que «es una medida barata para la Administración». El investigador apunta que, por otro lado, hay que acompañar la iniciativa con medidas dirigidas a reducir de forma permanente el número de personas que usan el vehículo privado para moverse sin que esto penalice a las capas con menos poder adquisitivo. En este sentido, una medida interesante emprendida a escala metropolitana es ofrecer tres años de transporte gratuito a los ciudadanos que den de baja un vehículo contaminante.
 

Cordon pricing
 
Albert Solé-Ribalta, investigador del grupo de investigación CoSIN3 - Complex Systems del IN3-UOC, es experto en políticas de reducción de la congestión y defiende el cordon pricing, que promueven ciudades como Londres, y que consiste en aplicar una tasa para acceder a un punto concreto de la ciudad. Solé-Ribalta ha publicado un estudio ―Decongestion of urban areas with hotspot pricing― con otros investigadores sobre el efecto del cordon pricing en Madrid y Milán: «El objetivo es limitar las grandes aglomeraciones de vehículos mediante microtasas. Con medidas como esta vemos que se reduce la contaminación y también hacemos que el tráfico sea más fluido».
 
Según el estudio, las políticas basadas en tasas obtienen resultados aceptables en la reducción de la contaminación y, también, de la congestión de tráfico. Solé-Ribalta insiste en que podría ser una buena alternativa para ciudades como Madrid y Barcelona, a las que el gobierno europeo presiona para que apliquen un impuesto urbano para reducir la contaminación. Sin embargo, hay que valorar los problemas sociales en términos de equidad que puede generar.
 
El investigador añade que las medidas basadas en incentivos, similares a las que se aplicarán en Barcelona, son bastante más aceptadas socialmente, a pesar de que es muy complejo detectar cuáles pueden ser los incentivos individuales para cooperar. Por eso, «las medidas coercitivas suelen dar mejores resultados. La filosofía general de la población es la maximización del propio beneficio. En este caso, coger el coche sí o sí, independientemente del beneficio, o perjuicio, colectivo».
 
1.079.523 vehículos circulan en un día laborable por la capital catalana. El reto de reducir el tráfico rodado es difícil, pero la situación, tal y como demuestran los estudios de la Agencia de Salud Pública, es límite: afectaciones sobre la salud de los niños, aumento del número de infartos los días con más contaminación o, directamente, la atribución de 659 muertes prematuras al año. Si se corrigiera la situación, la esperanza de vida aumentaría en 47 días.

 

#expertosUOC

Hug March

Investigador del grupo Urban Transformation and Global Change Laboratory (TURBA) del IN3-UOC.

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Laura Calvet

Investigadora del grupo Urban Transformation and Global Change Laboratory (TURBA) del IN3-UOC.

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Albert Solé-Ribalta

Investigador del grupo CoSIN3 - Complex Systems del IN3-UOC.

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