"El aprovisionamiento logístico en nuestras ciudades tiene mucho margen de mejora"

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), máster en Dirección de Organizaciones en la Economía del Conocimiento por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y doctor en Ingeniería e Infraestructuras de Transporte por la UPC, Eduard J. Alvarez Palau es profesor agregado de la UOC e investigador principal del grupo de investigación Urbanización, Comercio y Logística Sostenible (URBANLOG), de los Estudios de Economía y Empresa.

 

¿Cuáles son los objetivos del nuevo grupo de investigación que lideras en la UOC Urbanización, Comercio y Logística Sostenible (URBANLOG)?

En el momento de concebirlo definimos tres líneas estratégicas de las cuales derivan los siguientes objetivos: el primero, urbanización y crecimiento urbano, para comprender cómo evolucionan las ciudades, así como para definir las políticas necesarias para asegurar un crecimiento equitativo y que garantice un funcionamiento óptimo; el segundo, comercio y consumo responsable, para profundizar en la comprensión de las dinámicas comerciales y el comportamiento del consumidor; y el tercero, aprovisionamiento logístico sostenible, para analizar y comprender los requisitos logísticos asociados al aprovisionamiento de la población, con el fin de planificar estrategias, diseñar cadenas de suministro éticas y resilientes, y optimizar las operaciones necesarias para ofrecer un servicio sostenible.

 

Con otros investigadores de la UOC habéis publicado un estudio para crear una red publicoprivada para la distribución de mercancías en Barcelona. ¿Cuáles son algunas de vuestras principales conclusiones?

 El estudio en cuestión, liderado por el compañero Cristian Castillo, se concibió para analizar cómo la utilización de infraestructuras e instalaciones existentes podría ayudar a redefinir el modelo de reparto de paquetería en la ciudad de Barcelona.

La idea subyacente del trabajo es que el modelo de distribución actual de paquetería B2C (Business to Consumer), caracterizado por centenares de furgonetas entrando y saliendo de la ciudad diariamente desde almacenes y centros logísticos, es insostenible. Se ha demostrado que la operativa de estos vehículos genera congestión, problemas de estacionamiento, emisiones de gases de efecto invernadero, ruido y otras externalidades negativas. 

 

¿Así pues, qué se tendría que hacer?

Si se consiguiera hacer la transición hacia un modelo con microcentros de consolidación en los barrios desde donde se pudiera hacer la distribución de la última milla, se minimizarían los kilómetros recorridos por las furgonetas y se maximizarían los recorridos en vehículos sostenibles —bicicletas de carga, ciclomotores eléctricos, etc. La creación de una red de microcentros de distribución compartidos, algunos públicos y otros privados, utilizando diferentes tipos de infraestructuras e instalaciones, ayudaría a contener los costes operativos, a la vez que contribuiría a reducir las externalidades del modelo de distribución actual.

 

¿Crees que es factible que el reparto de paquetería se realice de forma más sostenible en las ciudades?

Existe mucho margen de mejora en la forma como se lleva a cabo el aprovisionamiento logístico en nuestras ciudades. Hay que analizar qué se compra y cómo se hace. Una elección consciente por parte del consumidor puede generar cambios significativos en términos ambientales, económicos y sociales.

También existen alternativas más sostenibles para distribuir productos. No es lo mismo hacer la entrega con furgoneta que en bicicleta eléctrica, ni repartir puerta a puerta que hacerlo mediante consignas inteligentes o puntos de conveniencia, ni tener un gran número de compañías de paquetería repartiendo con furgonetas a media carga que consolidar y optimizar la carga de los vehículos. Y esto, sin olvidar el potencial de optimización que aportan la digitalización y el uso de las TIC avanzadas.

 

¿Cómo puede ayudar o beneficiar la irrupción de la IA en el campo de la logística y el transporte?

El uso adecuado de los datos y las técnicas de análisis pueden aportar mejoras inimaginables en la operativa de las cadenas de suministro. Primero, se pueden predecir las fluctuaciones del mercado, para saber qué se tiene que producir y cuándo. Segundo, se puede ayudar a optimizar el derroche de materias primas en los procesos productivos. Tercero, determinadas tareas se pueden llegar a automatizar con robots, como la gestión de los almacenes vinculados al comercio electrónico. Cuarto, se pueden crear sistemas para equilibrar oferta y demanda del transporte. Quinto, se pueden emplear algoritmos para optimizar rutas de distribución basadas en múltiples variables que evolucionan dinámicamente en el tiempo. Y sexto, se pueden evaluar potenciales riesgos de disrupción de la cadena de suministro y crear planes de contingencia. Pero estos no son los únicos ejemplos, solo son una muestra.

 

¿Podrías poner un ejemplo aplicado a nuestro territorio sobre cómo la inteligencia artificial y la analítica de datos pueden ayudar a resolver problemas logísticos?

En otra investigación que hemos publicado recientemente, también liderada por Cristian Castillo, hemos tratado el aprovisionamiento de servicios médicos domiciliarios en municipios rurales. Los municipios rurales más alejados de las capitales de provincia sufren problemas de despoblación, pero también de envejecimiento poblacional. Esto implica que, a partir de una cierta edad, cuando conducir ya no es una opción, ir al centro de atención primaria más próximo puede ser un impedimento.

Los resultados obtenidos muestran la viabilidad de ofrecer un servicio de visita domiciliaria a este tipo de pacientes, cosa que significaría reducir hasta la mitad el tiempo total destinado a desplazamientos, tiempo que muchas veces recae en la administración cuando financia taxis o ambulancias.

 

Eres investigador de un proyecto para proporcionar servicios logísticos con drones en los hospitales de las zonas transfronterizas de los Pirineos. ¿En qué punto está?

El proyecto Niu.link tiene como finalidad testear el transporte de medicamentos entre hospitales de dos zonas transfronterizas de montaña mediante drones. Más allá de la innovación tecnológica, el objetivo del trabajo es evaluar la definición de corredores operacionales seguros, establecer sistemas de coordinación entre agencias de seguridad aérea, monitorizar las señales GNSS y crear un vertiport experimental.

Actualmente, estamos trabajando en la redefinición de los corredores y en la coordinación de los planes de vuelo con los gestores de navegación aérea y las agencias de seguridad aérea nacionales de ambos países. También estamos analizando el impacto, los modelos de negocio y comparando escenarios logísticos de reparto. Esperamos que, a lo largo de este año, veremos volar los drones en los corredores de la Cerdaña y del Valle de Arán.

 

Eres autor de la Guía para la elaboración de planes de logística urbana sostenible, de la Diputación de Barcelona, y asesor de la Autoridad del Transporte Metropolitano para la implementación de los primeros proyectos piloto para redactar planes de logística urbana sostenibles (PLUS) en Cataluña. ¿Cuál ha sido la motivación de este trabajo y qué soluciones aporta?

Siempre hemos intentado trabajar con las administraciones públicas competentes para poner a su alcance el conocimiento que generamos. Desde la aprobación de la Ley de Movilidad de Cataluña en 2003, se han impulsado múltiples iniciativas para lograr un modelo de transporte más sostenible, pero, dos décadas después, se observa que el mercado no ha sido capaz de reducir las externalidades generadas. 

Los planes de logística urbana sostenible (PLUS) se conciben como un instrumento de planificación que complementa los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), con un enfoque específico en la distribución urbana de mercancías. Actualmente, estamos asesorando técnicamente a los equipos redactores de los PLUS de Mataró, Vilafranca del Penedès, Vic y Barberà del Vallès para ayudar a impulsar esta transición. Y la idea es emplear los datos recopilados para generar nuevo conocimiento.

 

Tu ámbito de conocimiento, con los cambios tecnológicos y el crecimiento del comercio, está en constante expansión en todo el mundo: según tu parecer, ¿existe algún lugar del mundo que sea referencial en la implementación de medidas sostenibles en este ámbito?

Resulta francamente complejo hablar de un ejemplo paradigmático de distribución urbana de mercancías en el mundo occidental, pero considero interesante citar algunas iniciativas destacables, como la de París, donde se optó para construir la Chapelle International como centro logístico intermodal para integrar terminales ferroviarias y espacios de distribución urbana; Berlín, donde se desplegó la iniciativa KoMoDo, que proponía combinar los microcentros de consolidación con reparto con cargobikes, y el sistema subterráneo Cargo Sous Terrain de Suiza, todavía en fase de desarrollo, que propone una innovadora red de túneles automatizados para el transporte de mercancías bajo tierra.

 

¿Y en qué situación se encuentra Barcelona?

Ha sido, y sigue siendo, una ciudad pionera y de referencia en urbanismo y gestión del transporte. Participa activamente en proyectos europeos para testear medidas como el urbanismo táctico, las superislas y los ejes verdes, los vehículos autónomos de reparto, los microcentros de consolidación, las cargobikes y los ciclomotores de carga, las consignas inteligentes, etc. Además, es un referente internacional para tener constituida la Tabla del Sector Logístico, un espacio donde administraciones y operadores se reúnen para debatir prioridades y medidas. En definitiva, se está haciendo un buen trabajo y es importante tenerlo presente, pero todavía hay mucho trabajo por hacer.

UOC R&I

La investigación e innovación (I+i) de la UOC contribuye a solucionar los retos a los que se enfrentan las sociedades globales del siglo XXI mediante el estudio de la interacción de la tecnología y las ciencias humanas y sociales, con un foco específico en la sociedad red, el aprendizaje en línea y la salud digital.

Los más de 500 investigadores e investigadoras y más de 50 grupos de investigación se articulan en torno a los siete estudios de la UOC, un programa de investigación en aprendizaje en línea (e-learning research) y dos centros de investigación: el Internet Interdisciplinary Institute (IN3) y el eHealth Center (eHC).

La universidad impulsa, también, la innovación en el aprendizaje digital a través del eLearning Innovation Center (eLinC), y la transferencia de conocimiento y el emprendimiento de la comunidad UOC con la plataforma Hubbik.

Los objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas y el conocimiento abierto son ejes estratégicos de la docencia, la investigación y la innovación de la UOC. Más información: research.uoc.edu.