La crisis de la COVID-19 deja el sector aéreo con turbulencias hasta el 2024

La pandemia del coronavirus ha vaciado de golpe los aeropuertos —concurridos hasta hace poco—, ha frenado los planes de negocio de todo el sector aéreo y ha dejado en tierra y vacías la gran mayoría de sus aeronaves. Según explica el profesor e investigador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC Pere Suau Sánchez, pueden pasar años hasta que vuelvan a verse aeropuertos como El Prat con unas idas y vueltas de viajeros similares a las que había hasta hace apenas unos meses. Controles sanitarios en los aeropuertos, menos frecuencias de vuelos, distancias más cortas, marcas que desaparecen y otros que toman vuelo... Estas son algunas de las conclusiones que analiza el investigador de la UOC en el estudio «An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it?», publicado en el Journal of Transport Geography, y en el cual han colaborado la Universidad de Edimburgo y la Universidad de Cranfield.

Aunque la desescalada ya llega a un amplio abanico de sectores de la economía, el aéreo no es uno de ellos. Este verano no se repetirán las imágenes de maletas llenas rodando por los aeropuertos en busca de vacaciones. La COVID-19 dejará la industria del aire con turbulencias durante varios años y «el sector no prevé que se recuperen los niveles de tráfico del año 2019 hasta el 2023 o el 2024», explica Suau Sánchez. La actual pandemia ha provocado una crisis sin precedentes en el sector aéreo. Antes del coronavirus, una de las dificultades más importantes que tuvo que afrontar el sector aéreo por razones sanitarias fue la crisis del SARS, en 2003, que hizo caer el 35 % de los pasajeros en Asia y en el Pacífico. En los inicios de la crisis de la COVID-19, la caída de ingresos fue del 98 %.  

El virus ha vaciado los aeropuertos y las ofertas a precio de saldo pueden ser una de las estrategias que pueden utilizar las aerolíneas para volver a llenarlos. «Históricamente, después de las crisis, las compañías aéreas han intentado estimular la demanda con precios más bajos. Hoy por hoy, parece que también podría ser así, aunque podría haber costes adicionales relacionados con la seguridad sanitaria en los aeropuertos», afirma el investigador de la UOC. Las compañías deberán ajustarse el cinturón para vivir durante los próximos años con unos volúmenes de pasajeros muy inferiores a los que había antes de la crisis, aunque esto no se traducirá en un encarecimiento de los billetes para el consumidor. «En rutas concretas que pasen a tener menos competidores durante la recuperación, también podría ser que los precios se incrementaran, pero globalmente se cree que los precios se mantendrán o bajarán ligeramente», explica Suau Sánchez.

No todos los modelos de aerolínea ni todos los mercados sufrirán de la misma forma los efectos de esta crisis, según dieciséis ejecutivos de diferentes aerolíneas especializadas en diferentes modelos y mercados entrevistados por el investigador de la UOC. Las aerolíneas deberán adaptar sus modelos de negocio a unos ritmos y unas frecuencias de viaje más bajos, y las firmas especializadas en el bajo coste se recuperarán más rápidamente que las que ofrecen un abanico más amplio de servicios.  

Como en toda crisis, algunos de los nombres que hasta hace poco aparecían en el panel de llegadas y salidas de los aeropuertos ya no estarán. Algunas de las que han parado su actividad son, por ejemplo, Flybe (Reino Unido), Air Italy (Italia) y Virgin Australia (Australia). Asimismo, surgirán otras. Las que están especializadas en los recorridos regionales pueden ser algunas de las compañías que recuperen más rápidamente la actividad. En este sentido, las ayudas públicas que dispongan los estados marcarán parte de la competición con el fin de recuperar el mercado. «Una de las mayores preocupaciones del sector en relación con las ayudas es la distorsión del mercado del transporte aéreo, ya que las compañías no competirían en igualdad de condiciones», alerta Suau Sánchez. Estados como Alemania, Francia, Italia o Noruega ya han salido al rescate de sus principales aerolíneas. Estos rescates pueden ayudar a las compañías a ofrecer precios más bajos y puedan recuperar cuota de mercado, aunque pueden suponer un coste a largo plazo una vez tengan que devolverse, según considera el investigador de la UOC.

¿Nuevos hábitos de vuelo en la «nueva normalidad»?

La pandemia ha provocado el surgimiento de nuevos hábitos entre los ciudadanos y algunos de ellos acabarán afectando al sector aéreo. Las videollamadas o el teletrabajo se han convertido en habituales en el día a día de muchas personas y amenazan con dejar vacíos algunos asientos de las aeronaves. El estudio elaborado por Pere Suau Sánchez señala que parte de los viajes de negocios, que eran habituales en las empresas antes de la pandemia, se dejarán de hacer. La normalización de las nuevas tecnologías como herramientas de trabajo provocará que parte de los viajes de negocios que se hacían se dejen de hacer, sobre todo en los casos en que ya había confianza entre las partes y muchas veces la presencia era más una herencia que una cortesía.

Sin embargo, los ejecutivos del sector entrevistados por Suau Sánchez reconocen que una videollamada difícilmente podrá sustituir la confianza que genera un apretón de manos por primera vez, por lo que seguirán existiendo viajes para hacer contactos nuevos o cerrar negocios importantes. Esto da esperanza a las aerolíneas más tradicionales y con un abanico amplio de servicios, dado que este tipo de viajeros son una de sus fuentes de ingresos principales. Los entrevistados coinciden en que, a corto plazo, los viajeros por negocios serán los primeros en volver a volar. Sin embargo, no lo harán todos, ya que los viajes habituales de ferias y congresos tardarán más en reactivarse, dada la cancelación de este tipo de eventos por motivos sanitarios. En este sentido, un hábito nuevo que deberán interiorizar los pasajeros serán las medidas de seguridad para evitar que el virus se propague de nuevo. Junto a los detectores de metales y del resto de herramientas de seguridad, los viajeros deberán familiarizarse con los controles sanitarios.

¿Los viajeros buscarán otros medios de transporte?

La reactivación del turismo en España se está planteando desde una óptica nacional y apostando por las distancias cortas. No es el único país que lo está haciendo así: Alemania y Francia también instan a los ciudadanos a que busquen un lugar cercano para pasar las vacaciones con el fin de limitar los grandes movimientos de población. Estas y otras medidas no supondrán, según Suau Sánchez, una amenaza para la hegemonía del avión como medio de transporte del futuro para desplazamientos largos. «Aunque los vuelos de larga distancia serán los últimos en volver por la diversidad de situaciones en las que se encuentran los diferentes países, y aunque haya una cierta preocupación en el sector por el impacto de las tecnologías de videoconferencia y de teletrabajo, los expertos consideran que a largo plazo se volverá a niveles similares de vuelos de larga distancia», señala Suau Sánchez.

Algunas alternativas, como las líneas de tren de alta velocidad o los vehículos privados, pueden reavivarse a corto plazo, pero según Suau Sánchez, no representan una amenaza para el mercado aéreo. «Hay que tener en cuenta que, mientras que en algunos mercados de corto radio sí existe la posibilidad de sustituir el modo aéreo por el ferroviario de alta velocidad, a escala global no hay ningún medio de transporte que pueda sustituir el aéreo», concluye el investigador de la UOC. 

^{Artículo de referencia:}

^{Suau, P.; Voltes A.; Cugueró N. An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it?. Journal of Transport Geography, 2020, Volumen 86. Doi: https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020.102749.}

^{UOC R&I} 

^{La investigación e innovación (R+I) de la UOC contribuye a solucionar los retos a los que se enfrentan las sociedades globales del siglo xxi mediante el estudio de la interacción de las TIC con la actividad humana, con un foco específico en la educación en línea y la salud digital. Los más de 400 investigadores y 48 grupos de investigación se articulan en torno a los siete estudios de la UOC y tres centros de investigación: el Internet Interdisciplinary Institute (IN3), el eLearn Center (eLC) y el eHealth Center (EHC).}

^{Los objetivos de la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible de las Naciones Unidas y el conocimiento abierto son ejes estratégicos de la docencia, la investigación y la innovación de la UOC. Más información: research.uoc.edu.}