«El trenta per cent dels cotxes que circulen per una ciutat no van enlloc, només busquen aparcament»
Foto: Cristian Dextre
23/02/2017
Israel H. Ros

Dani Cabezas és periodista, músic i sobretot un amant del pedaleig. També és redactor en cap del web de referència sobre ciclisme urbà Ciclosfera i recentment ha publicat La revolución silenciosa. La bicicleta como motor del cambio en el siglo XXI a l'Editorial UOC. En les seves pàgines se'ns explica com dues rodes i una estructura metàl·lica s'han convertit al llarg de la història en més que un mitjà de transport.

No hi ha gaires publicacions que tractin de la bicicleta amb aquesta profunditat. Què et va inspirar a escriure un llibre amb aquesta temàtica per a l'Editorial UOC?

Hi ha infinitat de llibres que parlen de ciclisme, però no tants que ho facin des d'un enfocament que entengui la bicicleta no pas com un esport, sinó com un mitjà de transport que soluciona molts dels problemes que patim avui en dia a les ciutats. Una cosa semblant va passar amb el llançament de Ciclosfera, ara fa cinc anys: hi havia diverses revistes dedicades al món de la bicicleta, però sempre amb la muntanya o la carretera, i no la ciutat, com a leitmotiv. Pel que fa a la inspiració..., crec que hi ha poques coses més inspiradores que pedalejar, tret, potser, de caminar.

Tothom recorda com va aprendre a anar en bici. Com en vas aprendre tu?

Va ser el meu germà gran que, durant un estiu al poble, em va treure les rodetes i em va ensenyar a pedalejar sense tenir por. Encara recordo la sensació de llibertat d'aquells primers metres pel meu compte. He de dir que avui hi ha molts nens que n'aprenen tots sols gràcies a les bicicletes d'equilibri, que malauradament a la meva època no estaven gaire esteses.

La majoria aprèn a anar amb dues rodes quan són petits. És important conscienciar la infància sobre l'ús urbà de la bicicleta?

Sens dubte. Pot semblar una obvietat, però els més joves són el futur. Explicar-los que anar amb bicicleta no només és més net, sostenible i barat, sinó també més divertit, hauria de ser una prioritat per als pares i les mares. Els nens adquireixen autonomia i responsabilitat desplaçant-se a l'escola amb bicicleta. En aquest sentit, experiències com el projecte STARS o iniciatives com «Al cole en bici» tenen un paper fonamental en l'educació viària, no solament dels més petits sinó també dels seus progenitors.

La contaminació a les capitals ha fet posar en marxa iniciatives com les de Manuela Carmena, alcaldessa de Madrid, de limitar la velocitat a l'M-30 o restringir l'accés de vehicles al centre de la ciutat. Què en penses de les reaccions adverses que han suscitat?

Sempre hi ha reticències als canvis, i el llibre en parla de moltes. Convé recordar que la pràctica totalitat d'iniciatives que han intentat guanyar espai públic per al ciutadà han topat amb una fèrria oposició dels que temen que el més mínim canvi alteri els seus privilegis. Malgrat això, tota intervenció que tregui el vehicle privat del centre de les ciutats a favor del vianant i de les bicicletes acaba sent percebuda com a enormement beneficiosa, també en el pla econòmic. En el cas de Madrid, on el 80% de la contaminació que respirem la provoca directament el vehicle privat, parlem d'un problema molt seriós. Però és una situació perfectament extrapolable a qualsevol altra gran ciutat de l'Estat espanyol.

Cada any moren 7.000 persones a Espanya per culpa de la contaminació ambiental. És el doble que per accidents de trànsit; parlem, doncs, d'una qüestió de primera magnitud que hauria d'estar entre les primeres prioritats en l'agenda política de qualsevol administració, independentment del seu color polític. Fins i tot davant de les reaccions adverses que pugui generar entre uns quants, ja que el que ens hi va és la salut de tots els ciutadans.

Per què en ciutats com Copenhaguen, Oslo o Amsterdam la bici ha pres tanta importància?

Perquè va arribar un moment en què es van adonar que l'abús del vehicle privat era insostenible en tots els sentits. Perquè van aprofitar una conjuntura econòmica com la crisi del petroli de 1973 per a entendre que no podien dependre d'un recurs fòssil com el petroli, que no tenien. I perquè la societat civil es va negar en rodó a acceptar com una cosa normal els milers d'atropellaments que es van començar a produir amb l'explosió del vehicle privat en els anys seixanta. És un problema que continuem tenint, encara que amb prou feines se'n parli: a Espanya es produeixen a l'any 11.000 atropellaments de vianants, dels quals 10.000 tenen lloc a zones urbanes.

Del 2007 al 2010 hi va haver un fort increment de la bici pública. Fins i tot es va arribar a tenir més sistemes de bicicleta compartida que Holanda i Dinamarca juntes. Els anys de malversació també van afectar la bicicleta?

Així és. Hi va haver un moment en què els especuladors treien avantatge de qualsevol cosa que fes olor de diners fàcils, i la bicicleta no en va ser cap excepció. El problema va ser que molts d'aquests sistemes es van posar en marxa sense el més mínim criteri, més enllà del purament econòmic. I, en conseqüència, es van veure abocats a la degradació o el tancament.

Malgrat tot, serveis com Bicing a Barcelona o BiciMad a Madrid han multiplicat l'ús de la bicicleta en els últims anys. S'ha descobert un interès amagat?

Barcelona porta anys d'avantatge a Madrid en matèria de mobilitat ciclista. Però si alguna cosa tinc clara és que a la meva ciutat, que és aquesta última, sempre hi hagut ganes de bicicleta. Això tot i haver tingut alcaldes com Álvarez del Manzano que van arribar a dir que aquesta no seria mai una ciutat per a bicicletes. Afortunadament les coses estan canviant, encara que sigui a poc a poc, i cada vegada hi ha més ciutadans que pedalen diàriament. En aquest sentit, sistemes com BiciMad o Bicing han contribuït decisivament a integrar la bicicleta en el paisatge urbà i a pacificar el trànsit. Però només amb aquests sistemes, no n'hi ha prou: cal acompanyar-los de campanyes de divulgació, de carrers amb la velocitat limitada a trenta quilòmetres per hora, com a Pontevedra. I d'una política que, en definitiva, ho posi fàcil a qui es desplaça en bici sense contaminar els altres, i difícil a qui abusa del cotxe.

La revolució de la qual parles en el teu llibre acompanya la bicicleta gairebé des dels seus inicis. Històries com la d'Annie Londonderry, la primera dona que va fer la volta al món en bicicleta, encara inspiren moviments feministes avui en dia, i iniciatives com Masa Crítica o Calle Abierta agrupen molts ciclistes que volen reclamar el seu espai en la circulació urbana. El ciclista és un inconformista per naturalesa?

No necessàriament. Reivindico que hi ha ciclistes de tota mena: inconformistes, conformistes, d'esquerres, de dretes, homes, dones, grans i joves. Una vegada, un amic suec em va dir una frase molt il·lustrativa sobre això: «A Suècia tenim un Porsche aparcat a la porta, però ens movem amb bicicleta per una qüestió de funcionalitat. A Espanya sembla que, si et mous amb bicicleta, és perquè no et pots permetre comprar-te un cotxe». Afortunadament crec que aquesta mentalitat tan tancada va canviant, i he notat aquesta evolució al llarg dels deu anys que fa que em moc amb bicicleta. Això sí, he de dir que, si les coses milloren és, sobretot, gràcies als mateixos ciutadans, que han decidit canviar les coses a cop de pedal, no sempre amb facilitats per part de les diferents administracions.

Ets anticotxes?

En absolut, jo mateix tinc una furgoneta. Si no, on portaria els meus gossos quan vaig al poble? A més sóc músic aficionat, de manera que per a portar instruments i sortir a tocar a altres ciutats resulta fonamental. El cotxe és un invent meravellós i molt útil, però no vol dir que no se n'hagi fet i fomentat un ús abusiu, especialment al centre de les ciutats.

Les ciutats estan pensades més per al cotxe que per al vianant?

Crec que és una cosa evident, i n'hi ha prou amb fer una passejada per qualsevol barri per a comprovar-ho. El més greu de l'assumpte és que tots ho hem acceptat com una cosa normal, gairebé sense qüestionar aquesta supremacia tan invasiva, sorollosa i fumejant. El cotxe és el bé de consum més mal aprofitat de la societat, perquè es passa el noranta-cinc per cent de la seva vida útil detingut, ocupant la major part de vegades un espai públic que –no ho oblidem– ens pertany a tots. Una altra dada que crida l'atenció, es calcula que el trenta per cent dels cotxes que circulen per una ciutat no van enlloc, simplement fan voltes buscant aparcament. I una més, la meitat dels desplaçaments urbans en cotxe són de menys de tres quilòmetres, distància perfectament assumible a peu o amb bicicleta. Fins i tot un deu per cent és de menys de cinc-cents metres. Ridícul, oi?

La bicicleta elèctrica és la peça definitiva que falta per a convèncer qualsevol persona perquè la utilitzi com a mitjà de transport?

L'experiència em diu que tothom que prova una bicicleta elèctrica queda gratament sorprès de les seves virtuts. Crec que bona part del futur pel que fa a mobilitat implicarà un creixement del seu ús. En altres països comença a ser imparable, i acabarà arribant a Espanya. També cal recordar que tenim una assignatura pendent pel que fa al reciclatge de les bateries, altament contaminants. I que pedalar amb assistència elèctrica no serà mai comparable a l'inigualable plaer de fer-ho amb el motor de les teves pròpies cames. Però tot i així, sóc dels que creu fermament en les bondats de la bicicleta elèctrica: si algun dia, pel motiu que sigui, necessito utilitzar-ne una, ho faré encantat.

Finalment, què li demanaries a la comunitat ciclista?

Unitat, empatia i fermesa. Respecte a la primera, i com passa amb la defensa de moltes altres causes justes, crec que la defensa de la bicicleta com a mitjà de transport sovint està esquitxada de certs comportaments i actituds caïnites que no fan més que perjudicar el col·lectiu i les seves legítimes reivindicacions. Pel que fa a l'empatia, tinc la sensació que tots faríem bé de posar-nos en el lloc de l'altre: conductors, ciclistes, vianants. Perquè al final, tots som ciutadans i hem de compartir l'espai públic i entendre'ns, no ens queda més remei. I finalment, fermesa. Perquè la defensa i la promoció del ciclisme urbà no és una qüestió de modes passatgeres. Ni tan sols d'eficiència, estalvi o sostenibilitat. És un element clau per a aconseguir ciutats més humanes i amables en tots els sentits. Un fenomen imparable del qual tots ens beneficiem, independentment de quines siguin les nostres necessitats de transport.