Quin és l'impacte de la cancel·lació de vols de curta durada en les emissions de CO2 i la connectivitat internacional?

El mes de desembre passat, França va obtenir l'aprovació de la Comissió Europea per prohibir els vols de curta durada que tinguessin alternatives ferroviàries de menys de 2,5 hores, amb l'objectiu de reduir les emissions de CO₂ i combatre el canvi climàtic. Un nou estudi de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) centrat en el cas alemany ha quantificat l'impacte potencial de la substitució d'aquests trajectes tant en les emissions com en la connectivitat internacional, i ha mostrat els riscos d'aquestes polítiques si s'apliquen de manera general. Els resultats, publicats a la revista Case Studies on Transport Policy, també assenyalen l'impacte moderat en la rebaixa d'emissions i alerten sobre les implicacions quant a inversions en infraestructures d'alta velocitat i pèrdues de temps de viatge.

"El nostre estudi estima una reducció potencial de les emissions de CO₂ d'entre un 2,7 % i un 22 %, depenent de com fos d'estricta la substitució de vols. Tot i això, hem de ser molt realistes respecte a les expectatives que es poden generar amb aquestes mesures perquè, al cap i a la fi, l'aviació és responsable només d'un 3 % de les emissions totals del planeta. Per tant, aquesta seria una mesura més, de moltes altres que s'haurien de prendre per abordar el problema del canvi climàtic", explica Pere Suau-Sánchez, professor dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC i investigador principal del grup SUMAT, que ha liderat la recerca.

A més a més, l'investigador assenyala que es tracta d'una política que s'hauria d'implementar de manera "selectiva", és a dir, que s'hauria d'analitzar cas per cas. "Fer polítiques generals de prohibició de vols de curta durada amb uns llindars iguals per a tots els aeroports pot originar problemes de connectivitat internacional del país, sobretot a les regions més perifèriques, i fins i tot podria obligar els passatgers a fer recorreguts més llargs que acabin contaminant més", argumenta.

Impacte de les cancel·lacions en els viatges de llarga durada

Per determinar quins vols són susceptibles de ser substituïts, els investigadors van analitzar 87 rutes de tot Alemanya recopilant dades sobre reserves de passatgers, horaris d'aerolínies i també de trens, per poder calcular així les alternatives als trajectes aeris de curta durada. A més, la recerca va tenir en compte els itineraris complets dels passatgers per avaluar l'impacte de les cancel·lacions potencials en els viatges de llarga durada, ja que molts dels viatgers que fan servir els trajectes curts ho fan com un pas intermedi a una connexió internacional. "Una mitjana del 17 % de les reserves a destinacions d'Àsia-Pacífic i de fins al 24 % i al 25 % per als mercats llatinoamericà i nord-americà, respectivament, depenen d'aquesta mena de vols intermedis", destaquen els investigadors en el treball.

Es tracta d'una aproximació molt innovadora, ja que cap estudi previ sobre el tema no havia considerat explícitament aquesta connectivitat i l'impacte sobre aquests viatgers en trànsit.

Augments significatius dels temps de viatge

Amb aquests paràmetres, els investigadors van definir quatre escenaris amb diferents quotes mínimes de passatgers de connexions amb vols internacionals com a requisit per permetre operar vols de curta distància. Així, per exemple, un llindar del 10 % significaria que només es permetrien operar els trajectes que puguin demostrar que el 10 % o més de la seva capacitat de seients s'utilitza per a les connexions amb vols de llarga distància. També van calcular què passaria si s'establia el llindar en el 35 %, 60 % i 80 % dels passatgers.

Els resultats indiquen que, segons els escenaris, a Alemanya es prohibirien entre 53.000 i 272.000 vols de curta durada a l'any, cosa que reduiria les emissions de CO₂ relacionades entre un 2,7 % i un 22 %. Tanmateix, els investigadors subratllen que amb la substitució per trajectes de tren, els passatgers s'enfrontarien a "augments significatius del temps de viatge, i això podria ser un gran inconvenient tant per als viatgers de negocis com d'oci".

Les mesures també implicarien un augment d'entre el 4 % i el 13 %, segons l'escenari, dels usuaris de la xarxa ferroviària en comparació amb les dades del 2019. En aquest context, els investigadors recalquen que qualsevol procés de substitució de vols per trens requeriria una millora substancial de les velocitats, les capacitats i la integració multimodal de la xarxa ferroviària d'alta velocitat. "A més, aquestes inversions en infraestructures també comportarien un increment en l'emissió de CO₂ que s'hauria de tenir en compte en valorar les mesures", apunta Pere Suau-Sánchez.

L'avantatge verd de la xarxa de trens d'alta velocitat d'Espanya

Aquests resultats són similars als obtinguts pel mateix investigador sobre una selecció de rutes des de Barcelona, que va situar, en aquest cas, l'estalvi potencial de CO₂ en un 2 %. Tot i això, la translació d'aquesta investigació a altres països europeus hauria de considerar les particularitats de la xarxa d'aeroports i de les interconnexions amb els ferrocarrils. "Per exemple, el trajecte Barcelona-Madrid és més fàcil de substituir perquè té molts usuaris potencials i es podria fer una oferta atractiva pel que fa a freqüència, preus, etc., però en altres trajectes amb menys usuaris, la substitució per l'opció ferroviària no seria tan interessant", detalla l'investigador.

En aquest sentit, un dels avantatges de la xarxa del tren d'alta velocitat d'Espanya —la més llarga d'Europa amb 3.487 kilòmetres— és que utilitza sempre energia verda certificada, és a dir, que no emet CO₂. "En altres països com Alemanya, França o Gran Bretanya també es fan servir trens semiràpids que funcionen amb dièsel, de manera que és una variable que s'ha de tenir en compte per calcular l'estalvi d'emissions", recorda l'investigador.

El risc dels efectes rebot

Un dels reptes d'aquesta classe de mesures és que no provoquin efectes imprevistos que tinguin conseqüències negatives per a l'economia i també per a la mateixa lluita contra el canvi climàtic. Per exemple, l'investigador de la UOC destaca que cal tenir present el risc que les companyies aprofitin els buits deixats pels vols curts cancel·lats per crear nous vols de llarg radi, que en termes absoluts tenen més emissions contaminants, o que els passatgers es traslladin a altres països on no estiguin prohibits, provocant un moviment de les emissions. Per aquest motiu, per a Pere Suau-Sánchez, "és necessari un enfocament a escala europea, també en aspectes com la integració dels sistemes de reserves o la creació d'una oferta de trens intraeuropea atractiva".

Focalitzar-se en la llarga distància

Més enllà dels vols de curta distància, per a l'investigador de la UOC, en els anys vinents l'atenció s'haurà de centrar a trobar solucions respecte als trajectes de llarg radi, que són responsables de dos terços de les emissions de CO₂ en el sector del transport aeri. "Mentre que altres sectors estan avançant cap a tecnologies menys contaminants, les solucions tecnològiques lligades als combustibles sostenibles de l'aviació encara estan lluny per tenir un impacte amb l'escala necessària. Per aquest motiu, el pes relatiu del transport aeri en les emissions augmentarà i, així mateix, s'incrementarà la pressió de les polítiques públiques i la ciutadania per reduir aquest impacte amb mesures com ara taxes o altres accions a fi de disminuir l'activitat aèria", conclou l'investigador.

Aquesta recerca de la UOC afavoreix els objectius de desenvolupament sostenible (ODS) 9, Indústria, innovació i infraestructura, 12, Producció i consum responsables i, 13, acció pel clima. 

Article de referència

Reiter, V.; Voltes-Dorta A.; Suau-Sanchez P. (2022). The substitution of short-haul flights with rail services in German air travel markets: A quantitative analysis. Case Studies on Transport Policy, 10 (4) 2025-2043. doi:10.1016/j.cstp.2022.09.001

 

UOC R&I

La recerca i innovació (R+I) de la UOC contribueix a solucionar els reptes a què s'enfronten les societats globals del segle XXI mitjançant l'estudi de la interacció de la tecnologia i les ciències humanes i socials, amb un focus específic en la societat xarxa, l'aprenentatge en línia i la salut digital. 

Els més de 500 investigadors i investigadores i els 51 grups de recerca s'articulen entorn dels set estudis de la UOC, un programa de recerca en aprenentatge en línia (e-learning research) i dos centres de recerca: l'Internet Interdisciplinary Institute (IN3) i l'eHealth Center (eHC).

A més, la Universitat impulsa la innovació en l'aprenentatge digital mitjançant l'eLearning Innovation Center (eLinC), i la transferència de coneixement i l'emprenedoria de la comunitat UOC amb la plataforma Hubbik.

Els objectius de l'Agenda 2030 per al Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides i el coneixement obert són eixos estratègics de la docència, la recerca i la innovació de la UOC. Més informació: research.uoc.edu.